动力电池主动均衡控制方法及系统、车载终端控制器与流程

1.本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动车辆的动力电池主动均衡控制方法、一种计算机可读存储介质、一种车载终端控制器、一种整车控制器和一种电动车辆的动力电池主动均衡控制系统。


背景技术：

2.在电动汽车中，由于动力电池的一致性、自放电等原因，将会导致动力电池的单体之间的单体电压压差过大，降低电动汽车的续航里程等问题。因此，为避免上述问题的出现，需要对动力电池进行均衡处理。在日常生活中，在一些行车工况下，例如，用户短距离驾驶电动汽车的工况，由于电动汽车的高压上电时间较短，使得动力电池均衡需求无法得到满足。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，通过动力电池均衡时间确定定时唤醒时间间隔，且在定时唤醒时间到达时，根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，避免了因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
4.本发明的第二个目的在于提出另一种电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
5.本发明的第三个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
6.本发明的第四个目的在于提出一种车载终端控制器。
7.本发明的第五个目的在于提出一种整车控制器。
8.本发明的第六个目的在于提出一种电动车辆的动力电池主动均衡控制系统。
9.为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，该方法包括：接收电池管理器在电动车辆下电时发送的动力电池均衡时间，其中，动力电池均衡时间由电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定；根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间；在定时唤醒间隔时间到达时，唤醒整车控制器，以便整车控制器唤醒电池管理器后根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
10.根据本发明实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，通过接收电池管理器在电动车辆下电时发送的根据动力电池的状态信息确定的动力电池均衡时间，并根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，且在到达定时唤醒间隔时间时，唤醒整车控制器，使得整车控制器能够根据电池管理器发送的动力电池均衡需求，控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
11.另外，根据本发明上述实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，还可以
具有如下附加特征：
12.根据本发明的一个实施例，在唤醒整车控制器时，方法还包括：唤醒车身控制器，并通过整车控制器唤醒电机控制器，以便整车控制器根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
13.为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了另一种电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，该方法包括：接收车载终端控制器在定时唤醒间隔时间到达时发送的远程唤醒信号，其中，定时唤醒间隔时间由车载终端控制器根据电池管理器发送的动力电池均衡时间确定，动力电池均衡时间由电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定；在整车控制器根据远程唤醒信号唤醒后，整车控制器唤醒电池管理器，并接收电池管理器发送的动力电池均衡需求；根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
14.根据本发明另一个实施例提供的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，通过电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，车载终端控制器根据电池发送的动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，在定时唤醒间隔时间到达时，发送远程唤醒信号至整车控制器，使得整车控制器唤醒，整车控制器再将电池管理器唤醒，并根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
15.根据本发明的一个实施例，整车控制器在唤醒电池管理器时，还唤醒电机控制器，并根据电机控制器发送的故障处理等级、动力电池均衡需求以及车身控制器发送的前机舱盖状态控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，其中，车身控制器由车载终端控制器在唤醒整车控制器时唤醒。
16.根据本发明的一个实施例，在动力电池进行主动均衡时，还对动力电池的主动均衡时间进行计时，并在主动均衡时间达到第一预设时间、或者确定动力电池完成主动均衡且接收到电池管理器发送的动力电池无均衡需求时，控制电动车辆进行下电休眠。
17.根据本发明的一个实施例，在动力电池进行主动均衡时，如果判断电动车辆满足以下任一条件，则结束动力电池的主动均衡：
18.(1)前机舱盖状态为开启状态；
19.(2)电动车辆的dcdc当前状态为故障状态；
20.(3)故障处理等级为立即下高压故障等级；
21.(4)动力电池的soc小于预设电量阈值。
22.为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，实现上述实施例描述的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
23.根据本发明实施例的计算机可读存储介质，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
24.为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车载终端控制器，该控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，处理器执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序时，实现第一方面实施例描述的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
25.根据本发明实施例的车载终端控制器，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
26.为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种整车控制器，该控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，处理器执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序时，实现上述第二方面实施例描述的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
27.根据本发明实施例的整车控制器，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
28.为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种电动车辆的动力电池主动均衡控制系统，该系统包括电池管理器、整车控制器和车载终端控制器，其中，电池管理器，用于在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，并将动力电池均衡时间发送给车载终端控制器；车载终端控制器，用于根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，并在定时唤醒间隔时间到达时发送远程唤醒信号给整车控制器，以唤醒整车控制器；整车控制器，用于唤醒电池管理器，并接收电池管理器发送的动力电池均衡需求，以及根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
29.根据本发明实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制系统，通过电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间并将其发送给车载终端控制器，车载终端控制器根据接收到的动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，并在定时唤醒间隔时间到达时将唤醒信号发送至整车控制器，使得整车控制器唤醒，整车控制器再将电池管理器唤醒，并根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
30.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
31.图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法的流程图；
32.图2为根据本发明另一个实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法的流程图；
33.图3为根据本发明一个实施例的车载终端控制器的方框示意图；
34.图4为根据本发明一个实施例的整车控制器的方框示意图；
35.图5为根据本发明一个实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制系统的方框示意图。
具体实施方式
36.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
37.图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法的流程图。以该方法应用于电动车辆中的车载终端控制器(tbox)为例进行说明，参考图1所示，该动力电池主动均衡控制方法包括以下步骤：
38.步骤s1，接收电池管理器在电动车辆下电时发送的动力电池均衡时间，其中，动力电池均衡时间由电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定。
39.具体地，在电动车辆下电时，可由电池管理器(bms)根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，并将动力电池均衡时间发送至车载终端控制器。其中，动力电池的状态信息可以是动力电池中各电池单体的电压值和soc(state of charge)等信息，具体可由电池管理器通过电池单体上的电压传感器获取各电池单体的电压，或者通过电池单体的电压、充放电电流以及内阻等参数获取soc，而后根据各电池单体的电压的电压差值大小和各电池单体的soc与动力电池的平均soc之间的soc差值大小确定动力电池的均衡时间。
40.步骤s2，根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间。
41.具体地，车载终端控制器在接收到电池管理器发送的动力电池均衡时间后，根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间。需要说明的是，动力电池均衡时间与定时唤醒间隔时间呈反比关系，即动力电池均衡时间越长，定时唤醒间隔时间越短；动力电池均衡时间越短，定时唤醒间隔时间越长。
42.举例来说，如表1所示，当动力电池均衡时间小于0.5h(说明此时动力电池的一致性较好)时，则定时唤醒间隔时间为24h(唤醒频率低)；当动力电池均衡时间大于5h(说明此时动力电池的一致性很差)时，则定时唤醒间隔时间为1h(唤醒频率高)。
43.表1
[0044][0045]
步骤s3，在定时唤醒间隔时间到达时，唤醒整车控制器，以便整车控制器唤醒电池管理器后根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
[0046]
具体地，当电池管理器检测到动力电池各电池单体之间的电压差值超出预设电压
差值时，或者动力电池各电池单体的soc与平均soc之间的soc差值超出预设soc差值时，则在电动车辆下电时，确定动力电池需要均衡，根据电压差值以及soc差值等信息确定动力电池均衡时间以及动力电池均衡需求，并将动力电池均衡时间发送至车载终端控制器，车载终端控制器根据动力电池均衡时间确定相应的定时唤醒间隔时间。在电动车辆下电期间，车载终端控制器在确定定时唤醒间隔时间到达时，自唤醒，并在自唤醒后唤醒整车控制器(vcu)。整车控制器被唤醒后，唤醒电池管理器，此时电池管理器发送动力电池均衡需求(当然也可以在此时确定动力电池均衡需求，使其更加符合实际均衡需求)至整车控制器，整车控制器根据接收到的动力电池均衡需求控制电动车上高压电，并进行动力电池主动均衡。例如，整车控制器根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电后，可以通过储能器件，将高电量的电池单体上的电量转移到低电量的电池单体，以实现动力电池主动均衡；或者，通过电阻将高电量的电池单体伤的电量消耗掉，以实现动力电池主动均衡。
[0047]
上述实施例中，通过车载终端控制器定时唤醒整车控制器，使得整车控制器上电并进行动力电池主动均衡，可避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程；同时，唤醒时间间隔以及动力电池均衡时间根据动力电池的状态信息确定，不仅可实现动力电池的有效均衡，且不会消耗过多电能。
[0048]
在本发明的一些实施例中，在唤醒整车控制器时，电动车辆的动力电池主动均衡控制方法还包括：唤醒车身控制器，并通过整车控制器唤醒电机控制器，以便整车控制器根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
[0049]
具体地，车载终端控制器在唤醒整车控制器时，还唤醒车身控制器(bcm)，被唤醒的车身控制器根据前机舱盖开关状态检测前机舱盖状态，并将前机舱盖状态传输至整车控制器；整车控制器被唤醒后，还唤醒电机控制器(mcu)，被唤醒的电机控制器还进行故障诊断和故障汇总，并根据故障类型确定故障处理等级，以及将故障处理等级发送至整车控制器。此时，整车控制器根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电，并进行动力电池主动均衡。
[0050]
其中，如果前机舱盖状态为闭合状态、故障处理等级较低且存在动力电池均衡需求时，整车控制器则控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡；如果前机舱盖状态为开启状态，整车控制器则控制电动车辆下电，以防止高压均衡过程中人员打开前机舱盖意外触电；如果电机控制器根据故障类型(例如，车辆碰撞损坏)确定故障处理等级高时，整车控制器则响应故障处理方式(控制电动车辆立即下电)，避免电动车辆发生更严重的故障。需要说明的是，电动车辆的故障越危及车辆安全，则对应的故障处理等级越高。
[0051]
上述实施例中，通过根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求综合判断是否控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，可以有效保证主动均衡的安全性。
[0052]
综上所述，根据本发明实施例提供的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，进而确定定时唤醒间隔时间，在定时唤醒间隔时间到达时，被唤醒的整车控制器根据被唤醒的电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压
上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0053]
图2为根据本发明另一个实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法的流程图。以该方法应用于电动车辆中的整车控制器为例进行说明，参考图2所示，该电动车辆的动力电池主动均衡控制方法包括以下步骤：
[0054]
步骤s10，接收车载终端控制器在定时唤醒间隔时间到达时发送的远程唤醒信号，其中，定时唤醒间隔时间由车载终端控制器根据电池管理器发送的动力电池均衡时间确定，动力电池均衡时间由电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定。
[0055]
具体地，在电动车辆下电时，可由电池管理器根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间(如步骤s1所述，这里不再赘述)，并将动力电池均衡时间发送至车载终端控制器。车载终端控制器在接收到电池管理器发送的动力电池均衡时间后，可通过查找表1得到定时唤醒间隔时间，并在电动车辆下电期间，在定时唤醒间隔时间到达时，自唤醒，并在自唤醒后发送远程唤醒信号唤醒至整车控制器，整车控制器在接收到远程唤醒信号后被唤醒。
[0056]
步骤s20，在整车控制器根据远程唤醒信号唤醒后，整车控制器唤醒电池管理器，并接收电池管理器发送的动力电池均衡需求。
[0057]
步骤s30，根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
[0058]
具体地，当电池管理器检测到动力电池各电池单体之间的电压差值超出预设电压差值时，或者动力电池各电池单体的soc与平均soc之间的soc差值超出预设soc差值时，则在电动车辆下电时，确定动力电池需要均衡，根据电压差值以及soc差值等信息确定动力电池均衡时间以及动力电池均衡需求，并将动力电池均衡时间发送至车载终端控制器，车载终端控制器根据动力电池均衡时间确定相应的定时唤醒间隔时间。在电动车辆下电期间，车载终端控制器在确定定时唤醒间隔时间到达时，自唤醒，并在自唤醒后唤醒整车控制器。整车控制器被唤醒后，唤醒电池管理器，此时电池管理器发送动力电池均衡需求(当然也可以在此时确定动力电池均衡需求，使其更加符合实际均衡需求)至整车控制器，整车控制器根据接收到的动力电池均衡需求控制电动车上高压电，并进行动力电池主动均衡。例如，整车控制器根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电后，可以通过储能器件，将高电量的电池单体上的电量转移到低电量的电池单体，以实现动力电池主动均衡；或者，通过电阻将高电量的电池单体伤的电量消耗掉，以实现动力电池主动均衡。
[0059]
需要说明的是，在动力电池进行主动均衡时，如果整车控制器接收到电池管理器发送的行车、慢充以及快充等需求时，整车控制器优先响应上述需求。
[0060]
上述实施例中，通过车载终端控制器定时唤醒整车控制器，使得整车控制器上电并进行动力电池主动均衡，可避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程；同时，唤醒时间间隔以及动力电池均衡时间根据动力电池的状态信息确定，不仅可实现动力电池的有效均衡，且不会消耗过多电能。
[0061]
可选地，在本发明的一些实施例中，整车控制器在唤醒电池管理器时，还唤醒电机控制器，并根据电机控制器发送的故障处理等级、动力电池均衡需求以及车身控制器发送的前机舱盖状态控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，其中，车身控制器由车载
终端控制器在唤醒整车控制器时唤醒。
[0062]
具体地，车载终端控制器在唤醒整车控制器时，还唤醒车身控制器，被唤醒的车身控制器根据前机舱盖开关状态检测前机舱盖状态，并将前机舱盖状态传输至整车控制器；整车控制器被唤醒后，还唤醒电机控制器，被唤醒的电机控制器还进行故障诊断和故障汇总，并根据故障类型确定故障处理等级，以及将故障处理等级发送至整车控制器。此时，整车控制器根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电，并进行动力电池主动均衡。
[0063]
其中，如果前机舱盖状态为闭合状态、故障处理等级较低且存在动力电池均衡需求时，整车控制器则控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡；如果前机舱盖状态为开启状态，整车控制器则控制电动车辆下电，以防止高压均衡过程中人员打开前机舱盖意外触电；如果电机控制器根据故障类型(例如，车辆碰撞损坏)确定故障处理等级高时，整车控制器则响应故障处理方式(控制电动车辆立即下电)，避免电动车辆发生更严重的故障。需要说明的是，电动车辆的故障越危及车辆安全，则对应的故障处理等级越高。
[0064]
也就是说，在整车控制器被唤醒后，在有动力电池均衡需求、且整车无其他功能需求时，则引导整车上高压电，并进行动力电池主动均衡。
[0065]
上述实施例中，通过根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求综合判断是否控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，可以有效保证主动均衡的安全性。
[0066]
在本发明的一些实施例中，在动力电池进行主动均衡时，还对动力电池的主动均衡时间进行计时，并在主动均衡时间达到第一预设时间、或者确定动力电池完成主动均衡且接收到电池管理器发送的动力电池无均衡需求时，控制电动车辆进行下电休眠。
[0067]
具体地，整车控制器先根据前述的动力电池均衡时间对动力电池进行主动均衡，并在对动力电池主动均衡时，通过计时器计时，当计时时间达到动力电池均衡时间，则通过电池管理器确定动力电池是否需要继续均衡，即通过一段时间的均衡后是否均衡完成，若不需要均衡，则控制电动车辆下电休眠，而若需要均衡，则再根据此时电池管理器确定的均衡需求继续对动力电池进行均衡，直至主动均衡时间达到第一预设时间(例如，6h)，控制电动车辆下电休眠，从而避免主动均衡时间过长，导致动力电池耗电过多，影响用户体验。
[0068]
也就是说，在基于动力电池均衡时间进行主动均衡后，若仍需要继续均衡，则继续均衡，且一次主动均衡的时间不超过第一预设时间，以在尽可能实现动力电池的主动均衡时，避免消耗过多电量，影响续驶里程。
[0069]
需要说明的是，整车控制器在结束主动均衡后，还将发送远程结束信号至车载终端控制器，以便车载终端控制器根据远程结束信号关断远程唤醒信号，使得整车控制器可以控制电动车辆下电休眠。
[0070]
进一步地，在本发明的一些实施例中，在动力电池进行主动均衡时，如果判断电动车辆满足以下任一条件，则结束动力电池的主动均衡：
[0071]
(1)前机舱盖状态为开启状态；
[0072]
(2)电动车辆的dcdc(direct current direct current，直流直流)当前状态为故障状态；
[0073]
(3)故障处理等级为立即下高压故障等级；
[0074]
(4)动力电池的soc小于预设电量阈值。
[0075]
具体地，在动力电池进行主动均衡时，如果车身控制器检测到前机舱盖状态为开启状态，则结束动力电池的主动均衡，以防止高压均衡过程中人员打开前机舱盖意外触电；或者，电机控制器检测到电动车辆的dcdc当前状态为故障状态，则结束动力电池的主动均衡，以避免整车无法通过动力电池给蓄电池充电，导致主动均衡后，车辆蓄电池馈电而无法启动；或者，故障处理等级为立即下高压故障等级，则结束动力电池的主动均衡，以优先响应故障处理方式，避免电动车辆发生更严重的故障；或者，电池管理器检测到动力电池的soc小于预设电量阈值(如20％，说明此时动力电池的电量不足)时，则结束动力电池的主动均衡，以避免过渡消耗动力电池的电量，导致用户无法使用。
[0076]
综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，通过电池管理器在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，并发送至车载终端控制器，车载终端控制器根据电池管理器发送的动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，且在定时唤醒间隔时间到达时，发送远程唤醒信号至整车控制器，以唤醒整车控制器，整车控制器唤醒电池管理器，并根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0077]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时实现上述实施例描述的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
[0078]
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0079]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种车载终端控制器。参考图3所示，车载终端控制器300包括存储器301、处理器302及存储在存储器上并可在处理器302上运行的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，处理器302执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序时，实现上述应用于车载终端控制器的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
[0080]
根据本发明实施例的车载终端控制器，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0081]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种整车控制器。参考图4所示，整车控制器400包括存储器301、处理器302及存储在存储器上并可在处理器302上运行的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，处理器302执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序时，实现上述应用于整车控制器的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法。
[0082]
根据本发明实施例的整车控制器，存储的电动车辆的动力电池主动均衡控制程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的动力电池主动均衡控制程序，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的
使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0083]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种电动车辆的动力电池主动均衡控制系统。参考图5所示，电动车辆的动力电池主动均衡控制系统500包括电池管理器501、整车控制器502和车载终端控制器503。
[0084]
其中，电池管理器501用于在电动车辆下电时根据动力电池的状态信息确定动力电池均衡时间，并将动力电池均衡时间发送给车载终端控制器503；车载终端控制器503用于根据动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，并在定时唤醒间隔时间到达时发送远程唤醒信号给整车控制器502，以唤醒整车控制器502；整车控制器502用于唤醒电池管理器501，并接收电池管理器501发送的动力电池均衡需求，以及根据动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
[0085]
根据本发明的一个实施例，载终端控制器503还用于：唤醒车身控制器；整车控制器502还用于唤醒电机控制器，并根据车身控制器发送的前机舱盖状态、电机控制器发送的故障处理等级以及动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡。
[0086]
根据本发明的一个实施例，整车控制器502还用于：在动力电池进行主动均衡时，对动力电池的主动均衡时间进行计时，并在主动均衡时间达到第一预设时间、或者确定动力电池完成主动均衡且接收到电池管理器发送的动力电池无均衡需求时，控制电动车辆进行下电休眠。
[0087]
根据本发明的一个实施例，整车控制器502还用于：在动力电池进行主动均衡时，如果判断电动车辆满足以下任一条件，则结束动力电池的主动均衡：
[0088]
(1)前机舱盖状态为开启状态；
[0089]
(2)电动车辆的dcdc当前状态为故障状态；
[0090]
(3)故障处理等级为立即下高压故障等级；
[0091]
(4)动力电池的soc小于预设电量阈值。
[0092]
需要说明的是，关于电动车辆的动力电池主动均衡控制系统的描述，请参考前述关于电动车辆的动力电池主动均衡控制方法的描述，这里不再详述。
[0093]
根据本发明实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制系统，通过电池管理器在电动车辆下电时确定动力电池均衡时间并将其发送给车载终端控制器，车载终端控制器根据接收到的动力电池均衡时间确定定时唤醒间隔时间，并在定时唤醒间隔时间到达时将唤醒信号发送至整车控制器，整车控制器被唤醒后，整车控制器将唤醒电池管理器，根据电池管理器发送的动力电池均衡需求控制电动车辆上高压电进行动力电池主动均衡，能够避免因行车工况导致电动车辆的高压上电时间短，无法满足动力电池均衡需求的问题，延长了动力电池的使用寿命以及电动车辆的续航里程。
[0094]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或
多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0095]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0096]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0097]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0098]
此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
[0099]
在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0100]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0101]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例
性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。