响应快速轨迹改变的自动横向控制适应的方法和装置与流程

1.本公开总体上涉及自主机动车辆控制系统的编程。更具体地，本公开的方面涉及通过响应于快速轨迹改变而减小横向加速度和转向振荡来为配备有自动驾驶员辅助系统的车辆进行路径成形的系统、方法和设备。


背景技术：

2.现代车辆的操作正变得越来越自动化，即能够以越来越少的驾驶员干预提供驾驶控制。车辆自动化分为几个数字级别，范围从零到五，零对应于完全人工控制没有自动化，五对应于没有人工控制完全自动化。各种自动驾驶辅助系统，如巡航控制、适应巡航控制和停车辅助系统对应于较低的自动化水平，而真正的“无人驾驶”车辆对应于较高的自动化水平。
3.自动驾驶员辅助系统(adas)算法，如按需车道改变(lcod)和防撞转向，通常响应于对障碍物，车道标志，道路路径和其他外部因素的检测来确定车辆路径。通常，这些特征行为可能会导致突然的轨迹改变与乘车人的期望不符，并可能引起乘车人的警报和/或不适感。在某些情况下，可能会感觉到adas操作过程中控件的性能不稳定，并且由于突然的路径改变导致的脱离而导致功能可用性降低。期望解决这些问题并提供一种用于在自动驾驶员辅助操作期间响应于快速轨迹改变而具有自动横向控制适应的车辆路径成形的方法。
4.在本背景技术部分公开的上述信息仅用于增强对本发明背景的理解，因此它可能包含不构成对本领域普通技术人员在该国已知的现有技术的信息。


技术实现要素：

5.本文公开的是用于提供自主车辆控制的自主车辆控制系统训练系统和相关控制逻辑，用于制造这种系统的方法和用于操作这种系统的方法，以及配备有车载控制系统的机动车辆。通过示例而非限制的方式，提出了一种具有机载车辆控制学习和控制系统的汽车，以响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变而执行自动横向控制适应(adaptation)。
6.根据本公开的一方面，一种适应性驾驶辅助装置，包括：传感器，其被配置为用于检测第一车辆路径内的对象；处理器，其被配置为响应于检测到对象使得第二车辆路径避开该对象或者响应于用户发起的轨迹偏移，生成第二车辆路径，该处理器还被配置为响应于第二车辆路径而生成初始转向扭矩，用于响应于初始转向扭矩超过扭矩率极限，对初始转向扭矩执行适应以生成适应的转向扭矩；以及车辆控制器，用于响应于适应的转向扭矩而控制主车辆转向系统以遵循(follow)第二车辆信号路径。
7.根据本公开的另一方面，其中，初始转向扭矩是由横向控制器响应于横向车辆位置和车辆行驶方向误差而生成的。
8.根据本公开的另一方面，其中，所述适应是响应于初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的一阶适应。
9.根据本公开的另一方面，其中，所述适应是响应于阻尼比、初始转向扭矩的最大相
位超前和最大相位滞后处的频率的二阶适应。
10.根据本公开的另一方面，其中传感器是摄像机，并且其中使用图像处理技术来检测对象。
11.根据本公开的另一方面，其中传感器是激光雷达，并且其中响应于由激光雷达生成的深度图来检测对象。
12.根据本公开的另一方面，其中，适应的转向扭矩是用于快速轨迹改变的优化扭矩命令。
13.根据本公开的另一方面，其中，所述适应补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。
14.根据本公开的另一方面，其中，适应的转向扭矩耦合至用于控制转向角的改变率的电子动力转向系统。
15.根据本公开的另一方面，一种方法包括:由传感器检测第一车辆路径内的对象；响应于检测到对象使得第二车辆路径避开对象或用户启动的轨迹偏移，由处理器生成第二车辆路径；响应于所述第二车辆路径，由处理器生成初始转向扭矩；响应于所述初始转向扭矩超过扭矩率极限，由处理器对所述初始转向扭矩执行适应，以生成适应的转向扭矩；以及响应于所适应的转向扭矩，由车辆控制器控制主车辆转向系统以遵循第二车辆信号路径。
16.根据本公开的另一方面，其中初始转向扭矩由横向控制器响应横向车辆位置和车辆行驶方向误差而生成。
17.根据本公开的另一方面，其中所述适应是响应于初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的一阶适应。
18.根据本公开的另一方面，其中所述适应是响应于阻尼比、初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的二阶适应。
19.根据本公开的另一方面，其中传感器是摄像机，并且其中使用图像处理技术来检测对象。
20.根据本公开的另一方面，其中传感器是激光雷达，并且其中响应于由激光雷达生成的深度图来检测对象。
21.根据本公开的另一方面，其中所述适应的转向扭矩是用于快速轨迹改变的优化扭矩命令。
22.根据本公开的另一方面，其中所述适应补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。
23.根据本发明的另一个方面，其中所述适应的转向扭矩耦合到用于控制转向角的改变率的电子动力转向系统。
24.根据本公开的另一方面，一种用于在主车辆中执行适应性驾驶辅助算法的适应性驾驶辅助系统，包括:第一传感器，其被配置为生成视野的深度图；第二车辆传感器，其被配置为确定车辆速度；处理器，用于响应于深度图检测视野内的对象，该处理器还被配置成生成车辆路径，使得主车辆避开该对象或遵循用户新请求的轨迹；车辆控制器，其被配置成响应于车辆路径生成初始转向扭矩，以将初始转向扭矩与扭矩率极限进行比较，并响应于车辆速度和初始转向扭矩超过扭矩率极限来生成适应的转向扭矩；以及转向控制器，用于响应于初始转向扭矩和调节的转向扭矩来调节主车辆转向角。
25.根据本公开的另一方面，其中转向控制器是电子动力转向系统。
26.当结合附图时，本公开的上述优点和其他优点和特征将从以下优选实施例的详细描述中变得明显。
附图说明
27.通过结合附图参考本发明实施例的以下描述，本发明的上述和其他特征和优点以及实现它们的方式将变得更加明显，并且本发明将被更好地理解。
28.图1示出了示出了根据示例性实施例的响应于用于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的操作环境；
29.图2示出了根据一示例性实施例的框图，其用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的系统；
30.图3示出了根据另一示例性实施例的流程图，其示出了响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的方法。
31.图4示出了根据一示例性实施例的框图，其示出了响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的系统的示例性实施方式；
32.图5示出了根据一示例性实施例的流程图，其示出了响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的方法；
33.这里给出的示例说明了本发明的优选实施例，并且这些示例不应被解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
34.本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例，其他实施例可以采取各种替代形式。这些附图不一定是按比例的；一些特征可以被放大或缩小以显示特定组件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而仅仅是代表性的。参考任何一个附图说明和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中说明的特征相结合，以生成没有明确说明或描述的实施例。所示特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实施方式是期望的。
35.图1示意性地示出了根据示例性实施例的操作环境100，该操作环境100用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应。示例性操作环境100包括具有车道中心110的双车道道路105、主车辆115、障碍物120、自动适应车辆路径125和控制车辆路径130。
36.偶尔，当机动由主车辆内的adas启动时，突然的轨迹改变可能导致控制系统的阶跃输入，这可能会引入不稳定性和性能问题。由于车辆路径可能每10毫秒才计算一次，因此以前的系统会经历快速的轨迹路径改变。当检测到突然的轨迹改变时，这可能导致控制中突然的阶跃输入。这些突然的阶跃输入可能会导致导致adas操作(例如lcod、lcod中止和碰撞紧急转向)期间的控制性能不稳定。不稳定的控制性能可能会导致adas脱离接合和/或给乘员带来不舒服的或意外的经历。
37.当前公开的系统和方法被配置用于在这些场景中适应控制信号，以提供期望的系
统响应。响应于通常在诸如lcod和碰撞迫近转向的机动中出现的突然和快速的轨迹改变，示例性自动控制适应被配置成调节控制车辆路径130以生成自动适应车辆路径125。有利地，当控制车辆转向时，自动适应车辆路径125通过减少由快速轨迹改变引起的转向过冲和下冲来提高车辆稳定性。自动适应车辆路径125通过适应控制信号以改善性能，改善横向控制特征的驾驶感觉并增加稳定裕度并减少用于这些操纵的校准时的校准复杂性，来改善了控制的稳定性，增加了稳定性裕度，改善了横向控制特征的特征可用性。
38.在示例性环境100中，主车辆115可以沿着与车道中心110并置的车辆路径行驶。当车辆传感器系统检测到障碍物120时，主车辆内的adas系统被配置成计算新的车辆路径，使得主车辆115安全地避开障碍物120。然后，车辆控制系统的adas系统生成控制信号，以跟随新的车辆路径。没有控制信号的适应，由于由到车辆控制系统的阶跃输入导致的快速轨迹改变，车辆可能最终沿着控制车辆路径130行驶。该示例性方法可操作以执行适应以改变车辆控制信号，使得主车辆沿着更期望的自动适应车辆路径125。
39.示例性方法和系统被配置成用于在快速轨迹改变的情况下适应控制信号，以增加横向控制特征的可用性，增加车辆控制系统的稳定性裕度，增加系统处理对路径的大而快速改变的能力从而优化了驾驶员的舒适度、特征一致性和乘员安全性。控制信号的适应通过减少在控制车辆转向时由快速轨迹改变引起的转向过冲和下冲来改善车辆稳定性。控制信号的这种适应导致在快速路径改变时(例如在lcod/lcod中止操纵开始时)的横向急拉和横向加速度降低，由于路径的突然和快速改变而导致控件中的控制振荡减少，增加了稳定性裕度，通过校准减少系统的不稳定性，并降低用于快速轨迹改变的操纵的校准复杂性。控制信号的适应可以进一步补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。
40.在替代实施例中，示例性自动横向控制适应响应于由车辆操作(例如lcod操作和/或lcod中止操作)启动的快速轨迹改变。例如，adas系统可以响应于lcod算法来发起车道改变。在车道改变操纵期间，车辆操作员可以通过请求变道返回到原始行驶车道来突然中止变道。可替代地，车辆驾驶员可以发起不安全的车道改变，并且adas控制器可以响应于响应于车道改变操作而检测到的不安全状况而突然将车辆引导回到原始行驶车道。车辆方向上的这些突然改变可能会导致不期望的车辆行驶路径。响应于该不期望的车辆路径，adas控制器可以执行车辆路径、转向扭矩等的自动适应，使得车辆沿着期望的车辆路径。
41.现在转向图2，示出了框图，该框图图示了用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的系统200的示例性实施方式。示例性系统200可操作来生成控制数据以执行并为配备有adas的机动车辆进行适应车道保持操作。示例性系统200可以包括摄像机245、用于存储地图数据的存储器250、全球定位系统(gps)235、adas控制器220、驾驶员监视系统(dms)240、车辆控制器230、节气门控制器255、制动控制器260和转向控制器270。
42.示例性系统200可以采用一个或多个传感器245(例如摄像机、激光雷达或雷达)来检测主车辆周围的环境。例如，传感器245可以安装在车辆的前部，并且具有在adas操作期间覆盖即将到来的道路表面的视场。使用诸如边缘检测等的图像处理技术，adas控制器220或传感器融合控制器可以确定从主车辆到主车辆路径中即将到来的障碍物的距离。该示例性系统还可以包括存储器250，用于存储包括高分辨率地图数据的地图数据；以及gps235，用于检测车辆位置。示例性系统200可以被配置为组合从gps 235、摄像机245和存储器250
接收的信息以估计车辆的位置。
43.adas控制器220首先可操作以接收来自一个或多个传感器245的数据以及来自gps 235和车辆控制器230的数据，以执行adas操作，例如lcod或适应巡航控制。adas控制器220首先响应于传感器数据、主车辆位置、地图数据和用户输入来生成初始车辆路径。然后，adas控制器220生成一个或多个控制信号以耦合到车辆控制器230，使得沿着初始车辆路径控制主车辆。
44.在该示例性实施例中，adas控制器220进一步可操作为检测初始车辆路径内的对象，例如障碍物、其他车辆或静态障碍物。响应于该检测并避免与对象的接触事件，adas控制器220生成替代车辆路径，以便控制主车辆，使得主车辆避开检测到的对象。响应于替代车辆路径，adas控制器可以生成转向扭矩信号以耦合至车辆控制器230或转向控制器270，以沿着替代车辆路径引导主车辆。然后，系统将转向扭矩信号与扭矩极限和/或扭矩率极限进行比较。如果转向扭矩信号超过扭矩极限和/或扭矩率极限，则系统执行控制适应以减少突然的路径改变。控制适应可以是一阶适应或二阶适应，以补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后并通过校准降低引入不稳定性的可能性。然后，将适应的转向扭矩信号耦合到车辆控制器230或转向控制器270，例如电子动力转向(eps)系统。
45.车辆控制器230被配置为从adas控制器220接收控制数据，并响应于该控制数据来控制主车辆的运动。车辆控制器230可生成节气门控制信号以耦合至节气门控制器255，以便控制主车辆的速度。车辆控制器230可以生成制动控制信号以耦合到制动控制器260，以便控制主车辆的制动施加压力和制动施加定时。同样，车辆控制器230可以生成转向控制信号以耦合到转向控制器270，以便控制主车辆的转向方向和路径。
46.现在转到图3，示出了流程图，该流程图示出了用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的方法300的示例性实施方式。该示例性方法可以首先在adas的操作期间进行。在adas操作305期间，adas控制器可操作以从车辆传感器接收传感器数据以检测靠近车辆的运动和静止对象，以及从存储器中检测地图数据，并从gps传感器等检测车辆位置数据。adas控制器响应于地图、位置和传感器数据以及指示目的地和/或其他用户偏好或选择的用户输入来生成初始车辆路径。
47.在操作期间，执行adas操作的adas控制器可操作为检测310初始车辆路径内的对象。如果在初始车辆路径内没有检测到对象，则该方法返回adas操作305。如果在初始车辆路径内检测到对象，则该方法随后生成315包括横向车辆路径的调节后的车辆路径。生成横向车辆路径，使得主车辆避开在初始车辆路径内检测到的对象。调节后的车辆路径还可以包括对车辆速度的调节，包括减少车辆节气门和/或施加制动系统。
48.然后，将adas控制器配置为生成控制信号，以沿着生成的横向车辆路径控制主车辆，以避免检测到的异议。为了沿着生成的横向车辆路径控制主车辆，该方法可以生成320扭矩信号以施加到转向控制器，以便调节主车辆的方向。扭矩信号可以与主车辆转向控制器的转向角成比例。
49.该方法接下来可操作以将所生成的横向车辆路径与实际横向车辆路径进行比较。为了将生成的横向车辆路径与主车辆遵循的实际横向车辆路径进行比较，该方法可以将扭矩信号水平与扭矩极限和/或扭矩率极限进行比较330。如果扭矩信号水平未超过扭矩极限和/或扭矩率极限，则该方法然后将扭矩信号施加335到电子动力转向系统(eps)以调节转
向角。然后，该方法被配置为响应于转向角和其他测量的车辆动力学(例如，由惯性测量单元(imu)确定的横向加速度)来控制340主车辆。
50.如果扭矩信号水平超过扭矩极限和/或扭矩率极限，表明可能的快速轨迹改变，则该方法然后可以响应于检测到的扭矩输出执行325扭矩值的适应。控制系统的适应可以是一阶适应或二阶适应。在一个示例性实施例中，快速轨迹改变控制适应可以接收横向位置误差和行驶方向角误差以生成用于快速轨迹改变的优化的扭矩命令。
51.一阶适应可以响应于以下进行确定:
[0052][0053]
其中，ωc是最大相位超前处的频率，并且是最大相位滞后(补偿)。
[0054]
二阶适应可以响应于以下进行确定:
[0055]
二阶适应：
[0056][0057][0058][0059]
其中，ωc是最大相位超前处的频率，并且是最大相位滞后(补偿)，以及ζ是阻尼比。
[0060]
在适应之后，然后将适应的扭矩信号水平与扭矩极限和/或扭矩率极限进行比较330。如果超过了扭矩极限和/或扭矩率极限，则进一步适应325适应的扭矩信号水平。如果没有超过扭矩极限和/或扭矩率极限，则将适应的扭矩信号水平335施加到eps，并且adas控制器还被配置为控制340主车辆并返回到adas操作305。
[0061]
现在转向图4，示出了框图，该框图图示了用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的系统400的示例性实施方式。示例性系统400可以包括传感器410、处理器420、车辆控制器430、横向控制器440和转向控制器450。
[0062]
传感器410被配置为检测视野内覆盖车辆路径的对象。传感器410可以是一个或多个面向前方的摄像机，该摄像机定位在主车辆上的不同位置处并且每个都具有覆盖即将到来的道路的视场。响应于从每个摄像机捕获的一个或多个图像，图像处理技术可以用于生成三维深度图。然后可以将深度图耦合到处理器420，以检测车辆路径内的对象。替代地，传感器可以是激光雷达、雷达、红外深度传感器或任何适当的距离测量传感器。
[0063]
处理器420首先被配置为检测车辆路径内的对象。可以通过比较存储在存储器等中的深度图或邻近对象图数据的其他指标(indicator)来检测对象。然后，处理器420响应于检测到对象而生成第二车辆路径，使得第二车辆路径避开该对象。处理器420可以进一步被配置为用于响应于第二车辆路径生成初始转向扭矩并且用于响应于初始转向扭矩超过扭矩极限和/或扭矩率极限对初始转向扭矩执行适应以生成适应的转向扭矩。
[0064]
车辆控制器430被配置为响应于初始转向扭矩和适应的转向扭矩而控制主车辆转向系统遵循第二车辆信号路径。在一个示例性实施例中，初始转向扭矩可由横向控制器440响应于横向车辆位置和车辆行驶方向误差而生成，该车辆行驶方向误差是响应于从车辆控制器接收的附加车辆传感器和车辆控制信号而确定的。在该实施例中，处理器420被配置为生成第二车辆路径，将该第二车辆路径耦合至车辆控制器430，并且车辆控制器430可操作以生成控制信号以耦合至横向控制器440和纵向控制器。横向控制器440将横向控制信号耦合至转向控制器450，并监视主车辆的性能，并执行适应以生成诸如包括适应的转向扭矩的适应的横向控制，以控制转向扭矩，从而主车辆精确地遵循第二车辆路径。在一个示例中，适应的转向扭矩可以耦合(couple)至电子动力转向系统，用于控制转向角的改变率。
[0065]
可选地，对于该示例性实施例，适应可以是响应于初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后的频率的一阶适应。替代地，该适应可以是响应于阻尼比、初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的二阶适应。适应的转向扭矩可以是用于快速轨迹改变的优化的扭矩命令，其中，所述适应补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。
[0066]
在用于在主车辆中执行适应性驾驶辅助算法的适应性驾驶辅助系统的一个示例性实施例中，该示例性系统包括第一传感器410、第二传感器、adas处理器420、车辆控制器430和转向系统450。第一传感器被配置为生成视场的深度图，其中视场覆盖当前的车辆路径。第二传感器，例如imu435，可以被配置为确定主车辆速度和/或主车辆加速度。处理器可以进一步被配置为响应于深度图来检测视野内的对象。处理器然后可以生成车辆路径，以使得主车辆避开对象。处理器420然后可以将该车辆路径耦合到车辆控制器430。
[0067]
然后，车辆控制器430可被配置为响应于车辆路径而生成初始转向扭矩，以将初始转向扭矩耦合至转向控制器，并将初始转向扭矩与扭矩极限和/或扭矩率极限进行比较。然后，车辆控制器430可以响应于车辆速度和初始转向扭矩超过扭矩极限和/或扭矩率极限而生成适应的转向扭矩。转向控制器450被配置成用于响应于初始转向扭矩和调节后的转向扭矩来调节主车辆的转向角。在一个示例性实施例中，转向控制器是电子动力转向系统的一部分。
[0068]
现在转向图5，示出了流程图，该流程图示出了用于响应于配备有adas的车辆的快速轨迹改变的自动横向控制适应的方法500的示例性实施方式。首先一方法是可操作的以用于检测510主车辆或主车辆转向控制的快速轨迹改变。在一示例中，可以使用imu来检测快速轨迹改变。可替代地，可以响应于由一个或多个车辆传感器生成的指示第一车辆路径内存在对象的信号或深度图来检测快速轨迹改变。在一个示例中，传感器可以是摄像机，并且其中使用图像处理技术来检测对象。替代地，传感器可以是激光雷达，并且其中响应于由激光雷达生成的深度图来检测对象。在一个示例性实施例中，可以响应于由一个或多个传感器生成的指示期望的车辆轨迹的改变的信号来检测快速轨迹的改变。例如，该方法可以响应于测量到的误差信号到车辆控制中的跳跃而检测快速的轨迹改变。这些误差信号可以通过前置摄像机、地图和组合的imu来计算，也可以使用gps数据，或者经由车辆对车辆(v2v)、车辆对基础设施(v2i)或车辆对所有事物(v2i)的通信接收的数据。
[0069]
接下来，该方法响应于快速轨迹改变而生成520第二车辆路径。该处理器可以是adas处理器、数字信号处理器、微控制器或其组合。接下来，该方法可操作以用于响应于第二车辆路径而生成530初始转向扭矩；响应于横向车辆位置和车辆行驶方向误差，由横向控
制器生成初始转向扭矩。
[0070]
在该示例性实施例中，该方法可操作以将初始转向扭矩与扭矩极限和/或扭矩率极限进行比较535。扭矩极限和/或扭矩率极限可以指示转向方向的改变，其可能使车辆乘员不舒服或可能导致不稳定的车辆性能。转向扭矩极限具有可变阈值，取决于其他车辆操作状况，例如车速、道路状况等。该方法接下来对初始转向扭矩执行适应540，以响应于初始转向扭矩超过扭矩极限和/或扭矩率极限而生成适应的转向扭矩。所述适应可以是响应于初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后的频率的一阶适应。替代地，该适应可以是响应于阻尼比、初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的二阶适应。适应的转向扭矩可以是用于快速轨迹改变的最佳扭矩命令，以补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。
[0071]
最后，该方法被配置为通过车辆控制器控制550主车辆转向系统以响应于适应的转向扭矩而遵循第二车辆信号路径。在一个示例中，车辆控制器是配置成用于控制主车辆的转向角的横向控制器。在一个实施例中，适应的转向扭矩可以耦合到电子动力转向系统，用于控制转向角的改变率。
[0072]
尽管在前面的详细描述中已经提出了至少一个示例性实施例，但是应当理解，存在大量的变型。还应当理解，一个或多个示例性实施例仅是示例，并且无意以任何方式限制本公开的范围、适用性或配置。相反，前述详细描述将为本领域技术人员提供用于实施一个或多个示例性实施例的便利路线图。应当理解，在不脱离如所附权利要求及其合法等同物所阐述的本公开的范围的情况下，可以对元件的功能和布置进行各种改变。

技术特征：
1.一种适应性驾驶辅助装置，包括：传感器，该传感器被配置为用于检测第一车辆路径内的对象；处理器，该处理器被配置为响应于检测到对象使得第二车辆路径避开该对象，生成第二车辆路径，该处理器还被配置为响应于第二车辆路径而生成初始转向扭矩，用于响应于初始转向扭矩超过扭矩率极限，对初始转向扭矩执行适应以生成适应的转向扭矩；以及车辆控制器，用于响应于适应的转向扭矩而控制主车辆转向系统以遵循第二车辆信号路径。2.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，初始转向扭矩是由横向控制器响应于横向车辆位置和车辆行驶方向误差而生成的。3.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述适应是响应于初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的一阶适应。4.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述适应是响应于阻尼比、初始转向扭矩的最大相位超前和最大相位滞后处的频率的二阶适应。5.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述扭矩极限是扭矩率极限。6.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述传感器是激光雷达，并且其中响应于由所述激光雷达生成的深度图来检测所述对象。7.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述适应的转向扭矩是用于快速轨迹改变的优化扭矩命令。8.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述适应补偿由快速轨迹路径改变引入的相位滞后。9.根据权利要求1所述的适应性驾驶辅助装置，其中，所述适应的转向扭矩耦合至用于控制转向角的改变率的电子动力转向系统。10.一种方法，包括：由传感器检测从第一车辆路径的快速轨迹偏移；由处理器响应于检测到该快速轨迹偏移而生成第二车辆路径；由处理器响应于第二车辆路径生成初始转向扭矩；响应于所述初始转向扭矩超过扭矩极限，由处理器对所述初始转向扭矩执行适应，以生成适应的转向扭矩；以及响应于所适应的转向扭矩，由车辆控制器控制主车辆转向系统以遵循第二车辆信号路径。

技术总结
本申请总体上涉及一种用于控制自主车辆的方法和装置。特别地，该方法和装置可操作以用于由传感器检测第一车辆路径内的对象；响应于检测到对象使得第二车辆路径避免该对象或用户启动的轨迹偏移，由处理器生成第二车辆路径；响应于第二车辆路径由处理器生成初始转向扭矩；响应于初始转向扭矩超过扭矩率极限由处理器对初始转向扭矩执行适应；以及由车辆控制器控制主车辆转向系统以响应于适应的转向扭矩而遵循第二车辆信号路径。矩而遵循第二车辆信号路径。矩而遵循第二车辆信号路径。


技术研发人员：A.塔克马尔 J.沙赫德夫 M.R.侯赛因 N.富吉莫托 J.M.莱文
受保护的技术使用者：通用汽车环球科技运作有限责任公司
技术研发日：2021.05.11
技术公布日：2022/5/25