一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法与流程

1.本技术涉及车辆仿真建模的技术领域，具体而言，涉及一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法。


背景技术：

2.目前，车辆电气化程度的不断加深，车辆相关的仿真模型和系统通常是采用的是因果式建模方法(即过程式建模方法)来实现的。而这种因果式建模方法，需要工程师对于整车运行原理和各电气控制系统非常了解，能够清楚的定义不同部件之间的输入、输出和方程的求解顺序，同时，也需要工程师掌握能够实现整车模型的编译和求解技术。
3.因此，这种因果式建模方法在整车模型建模的实际开发过程中，会导致建模过程复杂困难；又由于车辆模型的机械部分和电气部分专业度较高，通常由机械工程师和电气工程师单独开发，导致每次开发出来的模型重用性、通用性和扩展性较低，并且，在模块化、参数化方面不足。
4.另外，在将机械部分和电气部分整合后、基于模型的整车运行仿真中，工程师往往还要进行大量的调试工作，降低了整车模型建模的效率。


技术实现要素：

5.本技术的目的在于：实现整车运行系统建模的非因果建模方法，降低建模过程中的难度和复杂度，同时提高建模后的模型的重用性和扩展性。
6.本技术的技术方案是：提供了一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法，该方法包括：步骤100：根据车辆整车运行系统工作过程中各部件的功能，将车辆划分为多个组件模型，并确定不同组件模型的自然物理边界；步骤200：根据组件模型的类型，构建车辆的基础模型，并根据自然物理边界，构建基础模型的连接器，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统；步骤300：根据整车运行系统的功能和实际零部件的连接关系，通过连接器将基础模型拼接为不同层次的组件模型，直至完成整车模型的搭建。
7.上述任一项技术方案中，进一步地，步骤100中具体包括：步骤101：根据车辆动力源，对车辆类型进行划分；步骤102：根据车辆类型，确立不同车辆类型中相同的子系统和不同的子系统，并分别记作第一子系统和第二子系统；步骤103：根据第一子系统和第二子系统中各部件的功能，将第一子系统和第二子系统划分为多个组件模型；步骤104：根据组件模型的类型，依次确定各个组件模型的自然物理边界，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统，机械系统的自然物理边界至少包括速度和扭矩，电气系统的自然物理边界至少包括电压信号和电流信号。
8.上述任一项技术方案中，进一步地，步骤200中，构建基础模型的连接器，具体包括：步骤201：确定基础模型的物理力学分析模型；步骤202：按照基础模型的工作原理，将物理力学分析模型中包含的自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量；步骤203：根据第一变量和/或第二变量的计算规则以及与外界发生的交互关系，构建基础模型的连接器。
9.上述任一项技术方案中，进一步地，步骤200中，构建基础模型的连接器，具体包括：步骤211：确定基础模型的等效经验模型；步骤212：按照基础模型的工作原理，将等效经验模型中包含的自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量；步骤213：根据第一变量和/或第二变量的计算规则，构建基础模型的连接器。
10.上述任一项技术方案中，进一步地，步骤300中，具体包括：步骤301：按照车辆的开发流程和物料清单bom，将整车模型划分为机械部分模型和强弱电系统模型；步骤302：将机械部分模型和强弱电系统模型按照功能进行拆分，拆分得到需求模型，并确定需求模型的物理拓扑关系；步骤303：选取需求模型对应的基础模型，并根据需求模型的物理拓扑关系，通过连接器将选取出的基础模型进行拼接，直至完成整车模型的搭建。
11.上述任一项技术方案中，进一步地，方法还包括：步骤400：对整车模型进行验证，并根据验证结果，对整车模型进行修订，直至整车模型通过验证。
12.本技术的有益效果是：
13.本技术中的技术方案基于modelica语言的特点，采用面向对象的方式，将车辆进行划分，并构建基础模型及其连接器，以大大降低模型的开发难度，显著提高模型的重用性；提高不同系统模型之间的可交互性，有效缩短整车仿真模型的开发的周期，提高动态设计能力，提高设计效率。
14.本技术中，采用面向对象的陈述式方法，基于自然物理边界，结合物理力学分析模型以及等效经验模型，构建整车运行系统中机械系统和电气系统中的基础模型，使其可以在不同部门、由机械工程师、电气工程师能够独立开发过程，通过构建基础模型的连接器，实现机械系统和电气系统的解耦；同时根据非因果建模仿真的需求，开发整车运行系统，用于实现不同系统组件模型和整车运行系统模型的构建、管理及其仿真分析。
附图说明
15.本技术的上述和/或附加方面的优点在结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
16.图1是根据本技术的一个实施例的基于modelica的整车运行系统模型构建方法的示意流程图；
17.图2是根据本技术的一个实施例的轮胎基础模型的示意图。
具体实施方式
18.为了能够更清楚地理解本技术的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本技术进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互结合。
19.在下面的描述中，阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是，本技术还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本技术的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
20.如图1所示，本实施例提供了一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法，包括：
21.步骤100：根据车辆整车运行系统工作过程中各部件的功能，将车辆划分为多个组
件模型，并确定不同组件模型的自然物理边界。
22.步骤101：根据车辆动力源，对车辆类型进行划分，将车辆划分为传统燃油车、纯电动车辆以及混合动力车辆；
23.步骤102：根据车辆类型，确立不同车辆类型中相同的子系统和不同的子系统，并分别记作第一子系统和第二子系统；
24.步骤103：根据第一子系统和第二子系统中各部件的功能，将第一子系统和第二子系统划分为多个组件模型，即按照具体实现的功能确定内部的组件模型；
25.具体的，目前车辆类型主要是以下三类：传统燃油车辆、混合动力车辆和纯电动车辆。按照传统建模方法，如果每一辆具体的车辆都进行单独的建模，虽然可以达到非常精确的模拟效果，但是此次构建的模型难以用于下一次开发。
26.通过研究分析可以发现，整车运行系统模型可以使用modelica语言，用面向对象的方式进行建模。对传统燃油车、混合动力车辆和纯电动车辆的各个子系统进行分析：
27.1)传统燃油车运行时包含的子系统：运行工况系统、整车动力学系统、传动系统(轮轴、主减速器、变速箱、离合器)、机械附件系统、电子辅助系统、油箱系统、排气系统和整车控制系统。
28.2)纯电动车包含的子系统：运行工况系统、整车动力学系统、传动系统(轮轴、主减速器、变速箱)、电机控制器系统、辅助电器系统、能量分配系统、电池系统和整车逻辑控制系统。
29.3)混合动力车辆运行时包含的子系统：包括纯电动车所有子系统、传统燃油车所有系统以及速度耦合系统或力矩耦合系统。
30.通过上述分析可知，三种车辆类型的子系统都是由不同功能的实际机械系统和电气系统构成。每个子系统在内部需要由不同功能组件模型构成，且子系统与子系统之间存在有自然物理边界，不同的组件模型之间也有不同的自然物理边界。
31.对于机械系统和组件而言，边界通常是速度和扭矩等力学方面的物理量，对于电气系统而言，边界通常是电压、电流等电信号。
32.步骤104：根据组件模型的类型，依次确定各个组件模型的自然物理边界，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统，机械系统的自然物理边界至少包括速度和扭矩等一种力学物理量，电气系统的自然物理边界至少包括电压信号和电流信号等一种电学物理量。
33.以纯电动车辆为例，可以将此类车辆划分为运行工况系统、整车动力学模型系统、传动系统(如轮轴、主减速器、变速箱)等若干组件模型。
34.以组件模型中的整车动力学模型系统和传动系统为例，通过分析纯电动车辆运行工况的需求和车辆相关设计参数，可以计算出车辆需要的扭矩、转速(速度)等物理量，因此，该整车动力学模型系统的自然物理边界即为车辆行驶过程中的扭矩和速度。
35.同时，与整车动力学模型系统相接触的为传动系统中的轮轴模型系统，两者在相同自然物理边界处使用相同的连接器，就可以实现两个模型系统的变量传递。
36.步骤200：根据组件模型的类型，构建车辆的基础模型，并根据自然物理边界，构建基础模型的连接器，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统。
37.具体的，在机械系统中，通过确定车辆和机械系统的基本模型构成，对车辆和车辆
机械零部件的分析，确定最基本的工作原理，构建出基本的力学基本模型。例如，将运行过程中的车辆可以抽象为平面上直线运动的质量块，变速箱中的齿轮啮合副等。
38.在电气系统中，基本的电气组件如电阻、电容、电感线圈等，可以作为电气系统的基础模型，对于dc/dc转换器、电机等一类产生的功能简单，但是实际工作原理较为复杂的，在理想条件下的模拟中也可以作为基础模型；
39.本实施例按照纯电动车辆的基本构造完成步骤100中对车辆功能的基本划分，其基本构成主要分为以下几大类：道路需求、传动系统、电机控制器、电器附件、电池系统、整车逻辑控制系统。以纯机械系统的传动系统和纯电气系统的电池系统为例说明本方法。
40.在电动车辆中传动系统又由轮轴、差速器、变速箱、离合器等实际零部件构成。本实施例中以轮轴中的轮胎作为说明。轮胎在力学分析中通常可以等效为与地面的摩擦副和轮胎弹性变形这样两个基本的力学模型，所需要的接口就是包含位移，扭矩，力等物理量的力学接口。
41.整个模型库都是此类基本模型单元构成。其中，构建基本模型的方法至少包括以下三种：
42.1)基于物理特性直接建模
43.基于物理特性直接建模的建模方法适用于物理结构明确、物理特性明确且对应的数学表达式经过理论论证和大量实验数据匹配的情况。该建模方法的优点是输入输出关系明确，对于某一个特殊的物理结构也可以通过修改内部方程参数的形式进行适配。本实施例中模型库内的大多数组件模型都是使用此类方法建立的，如大多数基本力学模型。
44.基本模型中的力学模型大多数来自于理论力学、材料力学、固体力学等经典力学分析中的经典模型，其模型是一组有一定物理含义的方程组，不同的变量根据需要调整为流变量或势变量，每个基本模型都使用包含一定变量的连接器作为该模型的边界，表明该模型与外界接触并且发生变化的量是什么，以及按照流变量或势变量的计算规则以及与外界发生交互关系。
45.本实施例中，流变量为在整车系统运行过程中满足广义kcl的变量，如扭矩；同样的，势变量为在整车系统运行过程中满足广义kvl的变量，如转速。
46.本实施例还示出一种构建基础模型连接器的方法，适用于对属于机械系统的组件模型的连接器的构建，具体包括：
47.步骤201：确定基础模型的物理力学分析模型；
48.具体的，将整车分解至轮胎等具体的零部件，以作为基础模型，并对分解出的零部件在使用过程中产生作用的工作原理进行分析。同样以轮胎为例，车辆使用的轮胎有不同的结构，如子午线轮胎和斜交轮胎，但是考在车辆行驶的仿真过程中，仿真不需要考虑轮胎什么时候失效，即将轮胎视为理想轮胎。
49.对于轮胎基础模型，分析轮胎在车辆行驶过程中对车辆产生的主要作用是对车辆起支撑作用、与地面的相对运动趋势产生驱动力；由于轮胎的阻尼较小，因此，如图2所示，选择使用弹簧模型表示支撑作用，用摩擦副表示驱动力产生的原因。
50.构建轮胎基础模型时，轮胎模型内部包含弹簧模型和摩擦副模型这两个基本的物理力学分析模型。由于摩擦力的最大值与弹簧产生的正压力直接相关，两个基本物理力学分析模型中包含压力这样的参量，因此要求连接器中同样含有这个参量。如果两个基本模
型使用相同的连接器将2个模型连接，完成模型的通讯。
51.步骤202：按照基础模型的工作原理，将物理力学分析模型中包含的自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量，其中，第一变量为流变量，第二变量为势变量；
52.具体的，在车辆行进过程中，基于轮胎的工作原理，轮胎基础模型传递的参量为扭矩和转速，因此，轮胎模型的对外使用的连接器中需要包含这两个物理量。
53.与轮胎有联系的其他零部件为车轴或车桥，传递的变量主要为扭矩、转速等力学量，同时，由于轮胎作为满足整车动力学直接物理部件，需要有与整车动力学的输出接口相同的接口进行连接。整车动力学分析得到结果与轮胎之间是存在因果联系的，因此在构建连接器时，将连接器中的变量中的扭矩和转速都设置为势变量。
54.轮胎和车桥的连接是基于实际存在的物理元件而进行连接的，两者在仿真中的边界就是实际元件的互相作用。通过分析可知，轮胎和车桥之间传递的变量同样也为扭矩和转速。在传递变量时，扭矩符合流变量而转速符合势变量，定义两者的连接器时需要在连接器的内部将物理量定义准确。
55.步骤203：根据第一变量和/或第二变量的计算规则以及与外界发生交互关系，构建基础模型的连接器。
56.具体的，连接器主要由实际物理量构成，实际物理量中的标量对应于连接器中的势变量，矢量对应于连接器中的流变量。通过模型内部方程行为和连接器，模型可以完全实现对实际物理部件的模拟。对于熟悉零部件的模型开发人员而言，可以使用与实际理论相同的方程表述，一方面能开发人员无需关注计算机内部的计算过程，另一方面由于使用最自然的方程语言，大大提高了代码的可读性；
57.本实施例中，组件模型之间的交互、系统之间的交互都通过连接器进行。连接器的通讯不指定数据的流向，仅基于广义基尔霍夫定律满足流变量和为零，势变量相等。当不同系统之间的开发部门产生与其他系统组件模型有交互的需求时，仅需要增加连接器即可。
58.本实施例又示出一种构建基础模型连接器的方法，适用于对属于电气系统的组件模型的连接器的构建，具体包括：
59.步骤211：确定基础模型的等效经验模型；
60.步骤212：按照基础模型的工作原理，将等效经验模型中包含的自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量；
61.步骤213：根据第一变量和/或第二变量的计算规则，构建基础模型的连接器。
62.具体的，与具有物理特性的机械系统组件模型建模过程类似，对于属于电气系统的组件模型而言，由于其通常不具有明确的物理含义，因此，通常利用实践总结的经验公式对某个特定的系统进行建模，得到等效经验模型，如对于电机控制的控制逻辑、电机的功率输出图等模型，在物理层面上很难说明使用这样一组公式有什么明确的物理逻辑，但可以通过数学归纳总结的方式，得到其等效经验模型，确定其输出与电容、电阻、电感等参数之间的关系。
63.另外，在复杂度较高、求解难度较大或者复杂度较高、计算效率很低的基础模型中使用此类基于等效经验模型的连接器构建方法。
64.需要说明的是，对于某些特殊的系统，目前没有成熟的理论也难以通过人工分析获得简单直接的经验公式，此时，可以使用人工智能的方式建立输入输出之间的关系，使用
modelica语言编写bp神经网络算法、卷积神经网络等人工智能算法，经过大量车辆数据训练出有效的人工智能模型，将其对应于相应的系统。
65.此类模型通常是相关的逻辑控制单元，其使用的基本模块为模糊函数等相关数学计算模块，其接口主要为数学的逻辑接口。
66.因此，对于整车运行系统模型的构建，根据整车特定的功能需求及其基本结构，利用组件模型可以快速搭建整车运行系统模型，组件之间通过连接器连接；组件构成的子系统之间也由连接器连接，由于连接器和组件模型的非因果机制，使得整个运行系统都是非因果的描述。通过连接器连接不同的组件模型来构建整车运行系统，不仅能够实现物理建模，同时每一层的拓扑结构都能一定程度反映实际系统的物理结构。不同层次的组件模型都是由其更基本的组件模型搭建而来，而由于组件模型的相对独立性，每一层的组件模型在再次开发时都通过修改组件模型的相关参数或修改、替换构成该模型的更基本的组件模型来实现该模型的调整。
67.步骤300：使用基础模型库，根据整车运行系统的功能和实际零部件的连接关系，通过连接器将基础模型拼接为不同层次的组件模型，直至完成整车模型的搭建。
68.步骤301：按照车辆的开发流程和物料清单bom，将整车模型划分为机械部分模型和强弱电系统模型，其中，机械部分模型至少包括变速箱、离合器、轮轴，强电弱电系统模型至少包括电池、发电机、dc/dc转换器、车载传感器；
69.具体的，在构建整车模型的过程中，可以根据实际的bom表对每一实际的物理零部件，采用上述基础模型的建模过程进行面向对象的建模，也可以根据集成部件所实现的功能，对整体的零部件进行建模，以得到一体化的组件模型。
70.再通过对车辆实际物理拓扑结构的复现，完成不同层次的模型搭建。相比于传统的三维建模装配形成结构，实现物理结构的仿真模型，通过本实施例中的方式实现的机械系统的仿真可以无需过多考虑装配过程中复杂的装配关系，从而大大减少仿真过程中的工作量，仿真模型的精度主要取决于对于基本模型的选取和接口的使用。
71.步骤302：将机械部分模型和强弱电系统模型按照功能进行拆分，拆分得到需求模型，并确定需求模型的物理拓扑关系，其中，需求模型可以为任一个基础模型，也可以为又多个基础模型组成的组件模型。
72.具体的，整车模型中的每一层级的部件都由多个功能模块(组件模型)或者更加基础的基础模型构成，对每一层的功能模块都进行同样的分析，直至其功能可以由基础模型通过一定的物理拓扑关系搭建而成，而拆分出的模型即为需求模型；
73.步骤303：选取需求模型对应的基础模型，并根据需求模型的物理拓扑关系，通过连接器将选取出的基础模型进行拼接，直至完成整车模型的搭建。
74.具体的，对于实现一定功能的基本模型，它们有很多的特性，实际分析过程中很难将一个物理结构所有的特性都囊括进来。在建模的过程中，只要关注相应模型在绝大多数工况下表现出来的明显的特性，明确哪些特征对所在系统会产生影响，哪些只对该模型产生影响。对相应的特性建立相应的数学方程表达式即可完成模型的搭建。
75.整个运行测试系统模型更多的关注每一个系统的输入输出，并不注重系统内部结构与实际系统是否完全一致。给予系统一个输入，系统能够得出一个满足已有数据的输出，那么就认为该系统在仿真测试环境中与实际物理系统一致。
76.以电机模型为例，实际的电机在运行过程中主要是将电能转化为机械能，即输出转速和扭矩。对于该模型的外部而言，仅需要关注该电机的对外特性，即在某电流电压条件下可以输出何种大小的转速和扭矩。但是对于电机内部而言，限制电机输出还有电机内部的工作温度，同时考虑电机的产热以及热传导、热辐射和热对流产生的散热，不同情况下各中散热的影响不同，有时某种散热可以忽略。
77.同样以电机而言，对于非电机相关部门的工程师而言，可能无法建立准确的电机模型，但是可以通过实验的方式得到电机在指定条件下的输入输出结果，通过函数拟合的方式，将该函数封装成一个特定的电机模型进行使用，作为基础模型或者组件模型。在与实验条件相同的系统中，通过函数拟合形成的电机模型与具有实际物理拓扑关系的电机模型等价。
78.另外，在电气模型中，可能存在大规模集成电路等元器件，此类元器件通常理论上是通过数百万甚至数亿个基本的晶体管或晶体格栅组成，理论上也可以通过类似的基本单元进行构建，但是其往往仅具有一定的计算功能。通常而言为了增加模型的计算速度可以将此类计算模型作为一个实现一定功能的对象，这时候该物理元件在模型中的表示为一个基本模型。
79.步骤400：对整车模型进行验证，并根据验证结果，对整车模型进行修订，直至整车模型通过验证。
80.具体的，在整车模型的验证过程中，对于某些单独的零部件，可以使用供应商提供的官方数据进行参数修订和验证，如电池系统的充放性能；对于某些控制系统，则可以使用实际的测试结果作为验证，如ecu的控制效果；对于整车路面测试则可以使用已有的公开数据进行验证。
81.在修订过程中，对于如电容、电阻一类有实际物理元器件的基础模型，可以通过修改模型参数的方式实现标定；
82.对于如电机、dc/dc转换器等具有一定功能的基础模型，由于其实际物理模型的受到其工作状态的影响，则使用其在指定工作状态下的工作数据作为目标，设置一定的限制条件作为其特定的工作条件，从而完成模型的标定。
83.以上结合附图详细说明了本技术的技术方案，本技术提出了一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法，步骤100：根据车辆整车运行系统工作过程中各部件的功能，将车辆划分为多个组件模型，并确定不同组件模型的自然物理边界；步骤200：根据组件模型的类型，构建车辆的基础模型，并根据自然物理边界，构建基础模型的连接器，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统；步骤300：根据整车运行系统的功能和实际零部件的连接关系，通过连接器将基础模型拼接为不同层次的组件模型，直至完成整车模型的搭建。通过本技术中的技术方案，实现整车运行系统建模的非因果建模方法，降低建模过程中的难度和复杂度，同时提高建模后的模型的重用性和扩展性。
84.本技术中的步骤可根据实际需求进行顺序调整、合并和删减。
85.本技术装置中的单元可根据实际需求进行合并、划分和删减。
86.尽管参考附图详地公开了本技术，但应理解的是，这些描述仅仅是示例性的，并非用来限制本技术的应用。本技术的保护范围由附加权利要求限定，并可包括在不脱离本技术保护范围和精神的情况下针对发明所作的各种变型、改型及等效方案。

技术特征：
1.一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，该方法包括：步骤100：根据车辆整车运行系统工作过程中各部件的功能，将车辆划分为多个组件模型，并确定不同组件模型的自然物理边界；步骤200：根据所述组件模型的类型，构建车辆的基础模型，并根据所述自然物理边界，构建所述基础模型的连接器，其中，所述组件模型的类型包括机械系统和电气系统；步骤300：根据所述整车运行系统的功能和实际零部件的连接关系，通过所述连接器将所述基础模型拼接为不同层次的组件模型，直至完成整车模型的搭建。2.如权利要求1所述的基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，所述步骤100中具体包括：步骤101：根据车辆动力源，对车辆类型进行划分；步骤102：根据所述车辆类型，确立不同车辆类型中相同的子系统和不同的子系统，并分别记作第一子系统和第二子系统；步骤103：根据所述第一子系统和所述第二子系统中各部件的功能，将所述第一子系统和所述第二子系统划分为多个所述组件模型；步骤104：根据所述组件模型的类型，依次确定各个组件模型的所述自然物理边界，其中，所述组件模型的类型包括机械系统和电气系统，所述机械系统的自然物理边界至少包括速度和扭矩，所述电气系统的自然物理边界至少包括电压信号和电流信号。3.如权利要求1所述的基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，所述步骤200中，所述构建基础模型的连接器，具体包括：步骤201：确定所述基础模型的物理力学分析模型；步骤202：按照所述基础模型的工作原理，将所述物理力学分析模型中包含的所述自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量；步骤203：根据所述第一变量和/或所述第二变量的计算规则以及与外界发生的交互关系，构建所述基础模型的连接器。4.如权利要求1所述的基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，所述步骤200中，所述构建基础模型的连接器，具体包括：步骤211：确定所述基础模型的等效经验模型；步骤212：按照所述基础模型的工作原理，将所述等效经验模型中包含的所述自然物理边界划分为第一变量和/或第二变量；步骤213：根据所述第一变量和/或所述第二变量的计算规则，构建所述基础模型的连接器。5.如权利要求1所述的基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，所述步骤300中，具体包括：步骤301：按照车辆的开发流程和物料清单bom，将所述整车模型划分为机械部分模型和强弱电系统模型；步骤302：将所述机械部分模型和所述强弱电系统模型按照功能进行拆分，拆分得到需求模型，并确定所述需求模型的物理拓扑关系；步骤303：选取所述需求模型对应的基础模型，并根据所述需求模型的物理拓扑关系，通过所述连接器将选取出的基础模型进行拼接，直至完成所述整车模型的搭建。
6.如权利要求1至5中任一项所述的基于modelica的整车运行系统模型构建方法，其特征在于，所述方法还包括：步骤400：对所述整车模型进行验证，并根据验证结果，对所述整车模型进行修订，直至所述整车模型通过验证。

技术总结
本申请公开了一种基于modelica的整车运行系统模型构建方法，该方法包括：步骤100：根据车辆整车运行系统工作过程中各部件的功能，将车辆划分为多个组件模型，并确定不同组件模型的自然物理边界；步骤200：根据组件模型的类型，构建车辆的基础模型，并根据自然物理边界，构建基础模型的连接器，其中，组件模型的类型包括机械系统和电气系统；步骤300：根据整车运行系统的功能和实际零部件的连接关系，通过连接器将基础模型拼接为不同层次的组件模型，直至完成整车模型的搭建。通过本申请中的技术方案，实现整车运行系统建模的非因果建模方法，降低建模过程中的难度和复杂度，同时提高建模后的模型的重用性和扩展性。后的模型的重用性和扩展性。后的模型的重用性和扩展性。


技术研发人员：罗宥涵 霍铮 陈少伟
受保护的技术使用者：湖南湖大艾盛汽车技术开发有限公司
技术研发日：2022.03.21
技术公布日：2022/5/25