一种车辆脱困方法、装置、电子设备和车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆脱困方法、装置、电子设备和车辆。


背景技术：

2.相关技术中，当车辆受困时，例如前轮或后轮陷于坑地时，驾驶员一般通过踩油门踏板来进行脱困，甚至需要外加辅助装置，在辅助装置或外力的帮助下受困的车辆才能脱困，经常给驾驶员带来很大的麻烦。
3.其中，如果车辆受困后，驾驶员踩油门踏板，会快速提高车轮上的扭矩，容易导致车轮打滑而难以脱困。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种车辆脱困方法、装置、电子设备和车辆，旨在根据车辆的不同载重情况来实现车辆扭矩逐步增加到合理的脱困扭矩，以避免车轮打滑而难以脱困，能够提高车辆的脱困效果。
5.为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
6.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆脱困方法，包括：
7.在脱困模式下，调整车辆档位固定至最低档位；
8.根据车重信息确定车辆状态，所述车辆状态包括满载状态和空载状态；
9.根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩；
10.以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，所述脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率。
11.可选地，所述方法还包括：
12.在根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩的过程中，实时获取电机转速；
13.当所述电机转速大于预设转速阈值时，获取下降目标扭矩；
14.以下降目标扭矩为调整目标，在预设调整时间内，根据所述常规扭矩调节斜率调整当前扭矩；
15.当超出预设调整时间时，返回步骤：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，直至车辆退出脱困模式。
16.可选地，根据车重信息确定车辆状态，包括：
17.根据车辆的驱动力和加速度，确定车辆的车重值；
18.当所述车辆的车重值大于或等于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述满载状态；
19.当所述车辆的车重值小于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述空载状态。
20.可选地，根据踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，包括：
21.当所述车辆状态为满载状态时，获取满载脱困标定表，所述满载脱困标定表包含
在所述满载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
22.根据当前踏板开度和所述满载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
23.可选地，根据踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，包括：
24.当所述车辆状态为空载状态时，获取空载脱困标定表，所述空载脱困标定表包含在所述空载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
25.根据当前踏板开度和所述空载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
26.可选地，所述方法还包括：
27.获取车辆第一状态信息，所述车辆第一状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级、脱困开关状态和取力器状态；
28.当所述高压连接状态为高压连接，且所述整车控制器故障等级不大于三级，且脱困开关状态为有效状态，且取力器状态为未结合状态时，控制车辆进入脱困模式。
29.可选地，所述方法还包括：
30.在所述脱困模式下，获取车辆第二状态信息，所述车辆第二状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级和脱困开关状态；
31.当所述高压连接状态为高压未连接，或，所述整车控制器故障等级大于三级，或，脱困开关状态为无效状态时，控制车辆退出所述脱困模式。
32.第二方面，本发明实施例提供了一种车辆脱困装置，包括：
33.档位调整模块，用于在脱困模式下，调整车辆档位固定至最低档位；
34.第一确定模块，用于根据车重信息确定车辆状态，所述车辆状态包括满载状态和空载状态；
35.第二确定模块，用于根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩；
36.第一扭矩调整模块，用于以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，所述脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率。
37.可选地，所述装置还包括：
38.第一获取模块，用于在根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩的过程中，实时获取电机转速；
39.第二获取模块，用于当所述电机转速大于预设转速阈值时，获取下降目标扭矩；
40.第二扭矩调整模块，用于以下降目标扭矩为调整目标，在预设调整时间内，根据所述常规扭矩调节斜率调整当前扭矩；
41.返回模块，用于当超出预设调整时间时，返回步骤：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，直至车辆退出脱困模式。
42.可选地，所述第一确定模块，包括：
43.第一确定子模块，用于根据车辆的驱动力和加速度，确定车辆的车重值；
44.第二确定子模块，用于当所述车辆的车重值大于或等于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述满载状态；
45.第三确定子模块，用于当所述车辆的车重值小于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述空载状态。
46.可选地，所述第二确定模块，包括：
47.第一获取子模块，用于当所述车辆状态为满载状态时，获取满载脱困标定表，所述
满载脱困标定表包含在所述满载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
48.第四确定子模块，用于根据当前踏板开度和所述满载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
49.可选地，所述第二确定模块，包括：
50.第二获取子模块，用于当所述车辆状态为空载状态时，获取空载脱困标定表，所述空载脱困标定表包含在所述空载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
51.第五确定子模块，用于根据当前踏板开度和所述空载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
52.可选地，所述装置还包括：
53.第三获取模块，用于获取车辆第一状态信息，所述车辆第一状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级、脱困开关状态和取力器状态；
54.第一模式控制模块，用于当所述高压连接状态为高压连接，且所述整车控制器故障等级不大于三级，且脱困开关状态为有效状态，且取力器状态为未结合状态时，控制车辆进入脱困模式。
55.可选地，所述装置还包括：
56.第四获取模块，用于在所述脱困模式下，获取车辆第二状态信息，所述车辆第二状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级和脱困开关状态；
57.第二模式控制模块，用于当所述高压连接状态为高压未连接，或，所述整车控制器故障等级大于三级，或，脱困开关状态为无效状态时，控制车辆退出所述脱困模式。
58.第三方面，本发明实施例另外提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上述第一方面所述的车辆脱困方法的步骤。
59.第四方面，本发明实施例另外提供了一种车辆，包括车辆主体和设置在所述车辆主体上的车辆脱困装置，所述车辆脱困装置用于执行上述第一方面所述的车辆脱困方法的步骤。
60.在本发明中，通过在脱困模式下，调整车辆档位固定至最低档位，根据车重信息确定车辆状态，车辆状态包括满载状态和空载状态，根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率。在车辆进入脱困模式后，调整车辆档位固定至最低档位，以便能够实现驱动轮扭矩和功率的增加，然后，根据当前踏板开度和车辆状态，能够得到更加合理的上升目标扭矩，并根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率，从而能够实现驱动轮的扭矩和功率逐步增加至与当前的车辆状态对应的较为合理的上升目标扭矩，以便提高受困车辆自主脱困的成功率，增加驾驶车辆的安全性能。
附图说明
61.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获
得其他的附图。
62.图1是本发明实施例中一种车辆脱困方法的步骤流程图；
63.图2是本发明实施例中一种车辆脱困方法的示例判断步骤流程图；
64.图3是本发明实施例中一种车辆脱困装置的示意图；
65.图4是本发明实施例中的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
66.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
67.相关技术中，当车辆受困时，例如前轮或后轮陷于坑地时，驾驶员一般通过踩油门踏板来进行脱困，甚至需要外加辅助装置，在辅助装置或外力的帮助下受困的车辆才能脱困，经常给驾驶员带来很大的麻烦。
68.其中，如果车辆受困后，驾驶员踩油门踏板，会快速提高车轮上的扭矩，容易导致车轮打滑而难以脱困，而且，对于载重不同的车辆，其脱困所需的扭矩和功率是不同的，驱动轮上的扭矩过大容易导致车轮打滑而难以脱困。
69.为克服上述问题，本技术提出一种车辆脱困方法，旨在根据车辆的不同载重情况来实现车辆扭矩逐步增加到合理的脱困扭矩，以避免车轮打滑而难以脱困，能够提高车辆的脱困效果。
70.参考图1和图2，图1是本发明实施例中一种车辆脱困方法的步骤流程图，图2是本发明实施例中一种车辆脱困方法的示例判断步骤流程图，如图1和图2所示，所述车辆脱困方法包括：
71.步骤s101：在脱困模式下，调整车辆档位固定至最低档位。
72.在本实施方式中，在确定车辆进入脱困模式后，即可调整车辆档位至最低档，并将档位进行固定，不再升挡，此处的最低档位为一档，例如，当前挡位在空挡，则调整之后的前进或倒退挡只进入一挡，且不进行升挡，如果当前挡位在其他挡位(例如：2挡、3挡等)，则自动切换至一挡，且不再进行升挡。从而能够尽量提高传递至驱动轮的扭矩，使驱动轮上的扭矩能够达到足以脱困的扭矩。
73.在步骤s101之前，需要先确定车辆是否进入脱困模式，具体地，控制车辆进入脱困模式的具体方法如下：
74.获取车辆第一状态信息，所述车辆第一状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级、脱困开关状态和取力器状态；
75.当所述高压连接状态为高压连接，且所述整车控制器故障等级不大于三级，且脱困开关状态为有效状态，且取力器状态为未结合状态时，控制车辆进入脱困模式。
76.在本实施方式中，先获取车辆的第一状态信息，其中，车辆的第一状态信息至少包括高压连接状态、整车控制器故障等级、脱困开关状态和取力器状态，其中，高压连接状态包括高压连接和高压未连接，高压连接表示车辆已开启并上电，整车控制器故障等级大于三级时，不具备继续行驶条件，需要下电进行停车检修，脱困开关状态包括有效状态和无效
状态，其中，脱困开关可为按钮开关，用户判断车辆受困时(即陷入坑地时)，可按下脱困开关，此时，脱困开关状态为有效状态，脱困后，可再次按压脱困开关，脱困开关弹起，此时，脱困开关状态为无效状态。取力器状态包括结合状态和未结合状态，其中，取力器状态为未结合状态时，才保证车辆的正常行驶。
77.所以，当高压连接状态为高压连接，且整车控制器故障等级不大于三级，且脱困开关状态为有效状态，且取力器状态为未结合状态时，控制车辆进入脱困模式。
78.步骤s102：根据车重信息确定车辆状态，所述车辆状态包括满载状态和空载状态。
79.在本实施方式中，可根据车重信息确定当前车辆的车辆状态，其中，根据车辆的车重的不同，将车辆状态分为满载状态和空载状态，以便根据不同的车辆状态实施不同的脱困策略。
80.具体地，在一种可行的实施方式中，根据车重信息确定车辆状态的具体方法为：
81.根据车辆的驱动力和加速度，确定车辆的车重值；
82.当所述车辆的车重值大于或等于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述满载状态；
83.当所述车辆的车重值小于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述空载状态。
84.在本实施方式中，获取车辆的驱动力和加速度，并根据驱动力和加速度以及车重的关系，确定车辆的车重值，具体地，驱动力与加速度的比值即为车重值，然后，判断车重值与第一预设重量的关系，其中，第一预设重量用于区分车辆为空载状态还是满载状态，当车重值大于或等于第一预设重量时，可确定车辆的车辆状态为满载状态，当车辆的车重值小于第一预设重量时，可确定车辆的车辆状态为空载状态，具体的第一预设重量可根据实际情况进行设定，例如，第一预设重量可为25吨。
85.步骤s103：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩。
86.在本实施方式中，不同的车辆状态，踏板开度和上升目标扭矩之间的关联关系并不相同，在确定车辆状态后，可根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩。
87.具体地，在一种可行的实施方式中，根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩的具体方法可为：
88.当所述车辆状态为满载状态时，获取满载脱困标定表，所述满载脱困标定表包含在所述满载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
89.根据当前踏板开度和所述满载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
90.在本实施方式中，满载状态对应有满载脱困标定表，满载脱困标定表包含在满载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系，获取当前踏板开度，并根据当前踏板开度，从满载脱困标定表中获取对应的上升目标扭矩，以便能够获取更加适应于满载状态下的扭矩来使车辆脱困，从而提高脱困概率。具体地，满载脱困标定表中，踏板开度100％对应上升目标扭矩为1500nm(标定量)，开度0％对应上升目标扭矩0nm。
91.具体地，在一种可行的实施方式中，根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩的具体方法可为：
92.当所述车辆状态为空载状态时，获取空载脱困标定表，所述空载脱困标定表包含在所述空载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
93.根据当前踏板开度和所述空载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
94.在本实施方式中，空载状态对应有空载脱困标定表，空载脱困标定表包含在空载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系，获取当前踏板开度，并根据当前踏板开度，从空载脱困标定表中获取对应的上升目标扭矩，以便能够获取更加适应于空载状态下的扭矩来使车辆脱困，从而提高脱困概率。具体地，空载脱困标定表中，踏板开度100％对应上升目标扭矩为1000nm(标定量)，开度0％对应上升目标扭矩0nm。
95.步骤s104：以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，所述脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率。
96.在本实施方式中，在确定上升目标扭矩之后，即可以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，其中，脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率，从而能够减缓扭矩上升速度，使驱动轮扭矩逐步增加到合理的脱困扭矩，以避免扭矩上升太快造成车轮打滑严重而无法脱困，具体地，脱困扭矩调节斜率可为5nm/10ms，常规扭矩调节斜率的取值范围可为15-20nm/10ms。
97.在一种可行的实施方式中，在根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩的过程中，还需要实时获取电机转速，以避免电机转速过高而导致车轮转速过高而打滑严重，具体地，当所述电机转速大于预设转速阈值时，获取下降目标扭矩；
98.以下降目标扭矩为调整目标，在预设调整时间内，根据所述常规扭矩调节斜率调整当前扭矩；
99.当超出预设调整时间时，返回步骤：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，直至车辆退出脱困模式。
100.在本实施方式中，预设转速阈值为预先设置的脱困最大电机转速，当电机转速过大，会导致车轮转速过高而打滑严重，当电机转速大于预设转速阈值时，获取下降目标扭矩，预设转速阈值可为2000转每秒，下降目标扭矩为预先设置的一个较小的扭矩，具体地，下降目标扭矩可为0nm。然后，以下降目标扭矩为调整目标，在预设调整时间内，根据常规扭矩调节斜率调整当前扭矩，预设调整时间的取值范围可为1.5秒至2.5秒，例如，预设调整时间可为2秒，以便进行扭矩清零，然后，在预设调整时间后，再进行正常的扭矩调整，即，返回步骤：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，重新确定新的上升目标扭矩，再根据新的上升目标扭矩，调整当前扭矩，从而能够避免车轮转速过高而打滑严重，能够提高脱困效果，直至车辆退出脱困模式。
101.在一种可行的实施方式中，控制车辆退出脱困模式的具体方法为：
102.在所述脱困模式下，获取车辆第二状态信息，所述车辆第二状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级和脱困开关状态；
103.当所述高压连接状态为高压未连接，或，所述整车控制器故障等级大于三级，或，脱困开关状态为无效状态时，控制车辆退出所述脱困模式。
104.在本实施方式中，在脱困模式下，可获取车辆第二状态信息，以便根据车辆第二状态信息判断是否退出脱困模式，具体地，当高压连接状态为高压未连接，或，整车控制器故障等级大于三级，或，脱困开关状态为无效状态时，可控制车辆退出脱困模式，不再进行脱困操作。
105.基于同一发明构思，本技术提出了一种车辆脱困装置，参考图3，图3是本发明实施
例中一种车辆脱困装置的示意图，如图3所示，所述装置包括：
106.档位调整模块301，用于在脱困模式下，调整车辆档位固定至最低档位；
107.第一确定模块302，用于根据车重信息确定车辆状态，所述车辆状态包括满载状态和空载状态；
108.第二确定模块303，用于根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩；
109.第一扭矩调整模块304，用于以上升目标扭矩为调整目标，根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩，所述脱困扭矩调节斜率小于正常行驶模式下的常规扭矩调节斜率。
110.可选地，所述装置还包括：
111.第一获取模块，用于在根据脱困扭矩调节斜率调整当前扭矩的过程中，实时获取电机转速；
112.第二获取模块，用于当所述电机转速大于预设转速阈值时，获取下降目标扭矩；
113.第二扭矩调整模块，用于以下降目标扭矩为调整目标，在预设调整时间内，根据所述常规扭矩调节斜率调整当前扭矩；
114.返回模块，用于当超出预设调整时间时，返回步骤：根据当前踏板开度和车辆状态，确定上升目标扭矩，直至车辆退出脱困模式。
115.可选地，所述第一确定模块，包括：
116.第一确定子模块，用于根据车辆的驱动力和加速度，确定车辆的车重值；
117.第二确定子模块，用于当所述车辆的车重值大于或等于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述满载状态；
118.第三确定子模块，用于当所述车辆的车重值小于第一预设重量时，确定所述车辆的车辆状态为所述空载状态。
119.可选地，所述第二确定模块，包括：
120.第一获取子模块，用于当所述车辆状态为满载状态时，获取满载脱困标定表，所述满载脱困标定表包含在所述满载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
121.第四确定子模块，用于根据当前踏板开度和所述满载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
122.可选地，所述第二确定模块，包括：
123.第二获取子模块，用于当所述车辆状态为空载状态时，获取空载脱困标定表，所述空载脱困标定表包含在所述空载状态时踏板开度与上升目标扭矩之间的关联关系；
124.第五确定子模块，用于根据当前踏板开度和所述空载脱困标定表，确定上升目标扭矩。
125.可选地，所述装置还包括：
126.第三获取模块，用于获取车辆第一状态信息，所述车辆第一状态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级、脱困开关状态和取力器状态；
127.第一模式控制模块，用于当所述高压连接状态为高压连接，且所述整车控制器故障等级不大于三级，且脱困开关状态为有效状态，且取力器状态为未结合状态时，控制车辆进入脱困模式。
128.可选地，所述装置还包括：
129.第四获取模块，用于在所述脱困模式下，获取车辆第二状态信息，所述车辆第二状
态信息至少包括：高压连接状态、整车控制器故障等级和脱困开关状态；
130.第二模式控制模块，用于当所述高压连接状态为高压未连接，或，所述整车控制器故障等级大于三级，或，脱困开关状态为无效状态时，控制车辆退出所述脱困模式。
131.本技术还提供了一种车辆，包括车辆主体和设置在所述车辆主体上的车辆脱困装置，所述车辆脱困装置用于执行一种车辆脱困方法。
132.参考图4，图4是本发明实施例中的一种电子设备的结构示意图，如图4所示，本技术还提供了一种电子设备，包括：
133.处理器41；
134.其上存储有指令的存储器42，及存储在所述存储器42上并可在所述处理器41上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器41执行时，使得所述装置执行一种车辆脱困方法。
135.本技术还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当所述存储介质中的计算机程序由电子设备的处理器41执行时，使得电子设备能够执行实现所述的一种车辆脱困方法。
136.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
137.本领域内的技术人员应明白，本发明实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
138.本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
139.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
140.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
141.尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
142.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
143.以上对本发明所提供的一种车辆脱困方法、装置、电子设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。