制动装置的制作方法

1.本发明涉及一种制动装置、一种用于电梯设备的行驶体的引导系统以及涉及一种电梯设备。


背景技术：

2.在电梯设备中，行驶体通常沿路线基本沿竖直在不同的楼层之间移动。沿着行驶路径通常设有轨道。制动轨用于制动行驶体。导轨用于引导行驶体。通常，轨道兼具制动轨和导轨的功能，行驶体通常具有一个或多个用于在轨道上制动的制动装置，制动装置由触发信号触发。如果电梯设备的控制装置检测到行驶体的不希望的或过快的运动，则控制装置、通常为限速器会向制动装置发送触发信号，其通常呈限速器绳索中增加的拉紧度的形式，从而激活制动装置。行驶体由被激活的制动装置安全地停止。现今，有采用金属板制成的导轨的趋势。传统的制动装置几乎不用于金属板轨道，因为金属板型材不能承受来自传统制动装置的载荷。
3.在专利申请ep3353104中公开了一种制动装置，其将法向力更缓和地分布到由金属板制成的轨道型材上。
4.jph0248390a和jps5656484a示出用于在分别具有两个制动型材的轨道上制动的制动装置。


技术实现要素：

5.在此，本发明的目的在于，开发一种改进的制动装置和一种整体改进的电梯设备。
6.根据本发明的第一方面，通过一种制动装置实现上述目的。该制动装置适用于在具有第一制动型材和第二制动型材的轨道上制动。制动装置包括压紧元件和配对保持件。压紧元件具有构造成作用在第一制动型材上的第一压紧作用面和构造成作用在第二制动型材上的第二压紧作用面。配对保持件有构造成作用在第一制动型材上的第一配对保持件作用面和构造成作用在第二制动型材上的第二配对保持件作用面。第一压紧作用面和第一配对保持件作用面相反地布置在第一制动型材上，第二压紧作用面和第二配对保持件作用面相反地布置在第二制动型材上。此外，压紧元件可以扩开，并且该扩开使第一压紧作用面与第一制动型材发生接触，并且使第二压紧作用面与第二制动型材发生接触。
7.根据本发明的另一方面，用于电梯设备的行驶体的引导系统实现了上述目的。引导系统适于在优选两条具有第一制动型材和第二制动型材的轨道上引导行驶体。引导系统包括三个或更多引导元件，这些引导元件被设计成引导行驶体，使得行驶体相对于轨道的对准和位置基本上保持不变。至少一个引导元件设计为根据本发明的制动装置。特别地，配对保持件作用面用作引导面。
8.本发明的另一方面涉及一种电梯设备，这种电梯设备实现上述目的并且具有制动装置以及具有带第一制动型材和第二制动型材的轨道。导轨由一个或多个金属板部件成型。
9.本发明的实施方式的可行特征和优点可以被认为是基于以下描述的构思和认知，包括但不限于本发明。
10.第一压紧作用面和第二压紧作用面分别为压紧元件的表面。配对保持件作用面的第一压紧作用面和配对保持件作用面的第二压紧作用面分别是配对保持件的表面。
11.在尚未触发制动装置的停用位置中，压紧元件从制动型材的表面移开。压紧元件、特别是压紧元件的压紧作用面不会接触制动型材。配对保持件、特别是其配对保持件作用面可能接触制动型材。典型地，两个配对保持件作用面之一接触相应的制动型材，并且在此在制动型材和行驶体之间传递引导力。此时，另一个配对保持件作用面和另一个制动型材之间存在空隙。在此，在停用位置中，传递引导力的功能可以在具有第一配对保持件作用面的第一个制动型材与具有第二配对保持件作用面的第二制动型材之间交替变换，从而适配于引导力的方向。
12.制动装置用于移动体在轨道上的制动。为了启动制动过程，压紧元件的压紧作用面朝向配对保持件作用面的方向进给。在此，第一压紧作用面朝向第一配对保持件作用面的方向进给，第二压紧作用面朝向第二配对保持件作用面的方向进给。压紧元件优选地具有制动元件，例如制动楔。如果压紧元件具有制动楔，则制动楔与移动经过的制动型材的接触使得朝向进给运动方向的按压力增强。无论有没有这种加强，压紧元件都产生朝向进给运动的方向的足够大的按压力。压紧元件压到两个制动型材上。轨道设计成，使得制动型材在按压力下发生弹性变形，即可逆变形。在此，变形受到配对保持件的限制。
13.一旦制动型材贴靠在支架上，特别是贴靠在两个配对保持件作用面上，相应的制动型材就被夹紧在配对保持件作用面和压紧作用面之间。现在，制动装置产生全部制动力。按压力在两个压紧作用面和两个配对保持件作用面上产生实现制动装置的制动力的摩擦力。
14.轨道是沿着行驶体的行驶路径布置的型材。轨道包括第一和第二制动型材。两个制动型材优选地在后侧相互连接。例如，典型的形状是c形型材。
15.轨道有利地设计，使得轨道可以容易且牢固地固定在竖井中，方式为，例如制动型材上存在用于固定制动型材的开口、长孔或孔。
16.轨道有利地借助折弯工艺或滚压成型由金属板制成。在此，一方面，可以是敞开的型材。在此，基本上相对较厚的金属板在两个折弯边棱处翻边折弯。由此产生优选类似于一个c形型材的型材，该型材具有两个制动型材和一个后侧连接部。敞开的型材的生产只需要几个工作步骤，因此成本低廉。另一方面，这种型材也可以是一个闭合的型材。闭合的型材通常是比较复杂的零件，其主要由滚压成型制成。在这种情况下，金属板的一个边缘通常与金属板的另一边缘连接，并且型材在横截面上多重地连贯或者说贯通。两个型材优选为折叠件，即双层金属板。可以在两个双层金属板之间施加粘合剂或填充物，或者使两个双层金属板可以相互贴靠。后侧连接部有利地设计为空心型材，由此实现了轨道的特别是关于引导力方面的高强度。
17.替代地，轨道也可以由加工后的挤压材料制成。在此，优选使用热轧c形型材作为坯料。在此，c形型材又包括两个制动型材和一个后侧连接部。然后优选通过铣削加工制动型材，使得两个制动型材分别获得至少一个光滑表面，以用于引导行驶体。特别地，已加工的表面用于与配对保持件的配对保持件作用面接触。然而，有利地，每个制动型材的两个或
三个表面被加工。也可以考虑混合制造工艺，其中，代替热轧挤压型材，将相对较厚的板材成型为c形型材，然后对其进行加工以产生光滑的表面。
18.为了能够容易地运输和安装轨道，轨道优选地被分成分段。通常，这样的分段长5m或2.5m。
19.根据制动装置的优选实施方式，第一、第二制动型材或两个制动型材基本上设计为具有恒定板厚的板。
20.有利地，制动型材在制动型材沿着行驶体的行驶路径的整个伸展方向内具有基本恒定的板厚。板厚可以包括几层材料或由一层材料组成。呈板的形式的实施方案易于制造。
21.两个制动型材彼此成一定角度。该角度优选为0
°
，使得制动型材彼此平行布置。制动型材也可以处于可大于或小于0
°
的角度。因此，从后侧连接部出发的制动型材进一步分开，或者从后侧连接部出发，制动型材靠得更近。
22.板状制动型材的替代方案例如是圆棒状的制动型材、t形或楔形的制动型材。具有这种替代形状的制动型材可以通过型面锁合还传递其他的引导力。
23.根据另一优选实施方式，第一压紧作用面和第二压紧作用面具有相反的表面法线，并且第一配对保持件作用面和第二配对保持件作用面具有相反的表面法线。
24.作用面设计成，与制动型材之一的典型地为平面的表面相互作用。因此有利的是，作用面基本上设计成平面。作用面可以具有例如造型部或粗糙化部的表面结构。这样的表面结构用于在压紧作用面上实现最佳的制动效果，或在配对保持件作用面上实现最佳的制动效果和/或最佳滑动特性。
25.表面法线应理解成，表面法线背离作用面地朝向与之相配合的制动型材的方向指向。在此，表面法线垂直于作用面的平面。
26.有利的是，第一压紧作用面和第二压紧作用面具有相反的表面法线，并且第一配对保持件作用面和第二配对保持件作用面具有相反的表面法线，因为由此基本上补偿了在作用面上的法向力。第一压紧作用面上的法向力和第二压紧作用面上的法向力基本大小相同。因为表面法线是相反的，所以力基本上抵消。如果表面法线与相反方向偏差一个小角度，则对压紧元件会产生很大的合力。然后，必须例如通过连接元件或在行驶体上的固定来吸收压紧元件上的这种很大的合力。本段中的实施方案同样适用于配对保持件，即配对保持件作用面的法向力基本上相互补偿，并且相同的内容适用于压紧作用面。
27.在该实施方式中，制动型材有利地彼此平行地取向。
28.根据两个替代实施方式中的第一替代实施方式，第一和第二压紧作用面基本上布置在第一和第二制动型材之间的中间区域中，并且第一和第二配对保持件作用面分别布置在第一和第二制动型材的背向中间区域的侧面上。
29.中间区域应理解为由平面构成的空间，所述平面由两个制动型材的相应内表面构成。
30.在这些实施方式中，即配对保持件从外部包围两个制动型材，并且压紧元件布置在中间区域中。为了启动制动过程，压紧元件被扩开，由此压紧元件的压紧作用面朝向配对保持件作用面的方向进给。
31.换言之，第一压紧作用面和第二压紧作用面由于压紧元件的扩开而彼此远离。为此目的，压紧元件可以具有被机构推离彼此的两个部分。
32.根据未要求保护的第二实施方式，第一和第二配对保持件作用面布置在第一和第二制动型材之间的中间区域中，并且第一和第二压紧作用面分别布置在第一和第二制动型材的背离中间区域的侧面上。
33.根据另一未要求保护的实施方式，压紧元件具有压紧作用面之间可以变窄的距离，并且压紧作用面之间的距离的变窄使得第一压紧作用面与第一制动型材接触以及第二压紧作用面与第二制动型材接触。
34.在这些未要求保护的实施方式中，压紧元件从外部包围两个制动型材，即在中间区域中已布置配对保持元件。为了启动制动过程，压紧元件变窄，由此，压紧元件的压紧作用面朝向配对保持件作用面的方向进给。
35.制动器的工作原理主要是，第一压紧作用面和第一配对保持件作用面共同夹紧第一制动型材，第二压紧作用面和第二配对保持件作用面共同夹紧第二制动型材。在此，配对保持件位于制动型材的外侧而压紧元件位于制动型材的内侧，或者配对保持件位于制动型材的内侧而压紧元件位于制动型材的外侧。在两种变型中，在此有利的是，在制动期间出现在配对保持件上以及在压紧元件上的法向力基本上相互抵消。合力主要包括摩擦产生的制动力。
36.根据优选实施方式，制动装置包括致动器，该致动器设计成，在压紧元件上实现进给运动。通过进给运动可以使压紧元件与制动型材接触。
37.压紧元件的使压紧作用面能够进给到制动型材上的扩开或变窄被称为进给运动。有利地，致动器驱动进行运动，该运动实现了压紧元件的两个部分滑动分开或朝向彼此滑动，从而产生进给运动。这种进给运动可以由致动器通过以电力、压缩空气或液压的形式从外部向致动器供应能量来驱动，或者由包含蓄能器的致动器驱动，该蓄能器存储用于压紧元件的子区域的相对运动的能量。在此，在这两种情况下，压紧作用面的进给运动的方向在制动型材的表面法线方向上具有至少最小运动分量的方向上延伸。
38.一种实施例是一种电马达，所述电马达能够借助直线驱动装置将压紧元件的子区域之一与另一个子区域分开，从而使压紧元件扩开。在此，这两个子区域分别包括压紧作用面，该压紧作用面优选地设计为制动衬层的形式。
39.根据优选实施方式，压紧元件包括一个制动元件、优选地两个制动元件，所述一个或两个制动元件可以与第一制动型材和/或第二制动型材接触并且通过沿轨道的行驶运动进入制动位置。
40.根据一个优选实施方式，压紧元件包括制动楔或偏心轮，压紧元件被设计成，使得制动装置沿制动型材在一个方向上的运动导致压紧元件对制动型材的按压力增强。
41.在此，特别是呈制动楔或偏心轮的形式的制动元件分别形成压紧元件的子区域并且分别具有压紧作用面。压紧元件也可以包括其他子区域，特别是，这例如可以是用于制动元件的引导件。
42.压紧元件优选地包括第一制动元件。第一制动元件具有第一压紧元件作用面。进给运动使第一制动元件朝向第一制动型材移动靠近，直到第一制动元件与第一制动型材接触。接触最初涉及相对较小的法向力。第一制动元件与第一制动型材的接触产生摩擦力，从而行驶运动也带动制动元件并将制动元件移动到制动位置。这会增加法向力。法向力导致摩擦力大到足以制动和保持行驶体。
43.优点在于，进给运动可以由驱动装置或进给弹簧以很小的力实现。通过行驶运动借助制动元件产生进一步的进给运动的方式，使法向力的主要部分建立起来。如果压紧元件仅具有第一制动元件，则优点在于仅其中一个制动元件具有支承部，因此制动装置的制造成本低廉。
44.压紧元件有利地具有第一制动元件和第二制动元件。第一制动元件具有第一压紧元件作用面，并且第二制动元件具有第二压紧元件作用面。两个制动元件通过进给运动与制动型材发生接触。接触最初涉及相对较小的法向力。由于行驶运动，制动元件与制动型材的接触导致制动元件能够进入制动位置。
45.具有两个制动元件的制动装置的优点在于制动元件在与制动型材接触时对称的进一步进给运动，制动型材确保了制动力在第一和第二压紧作用面上同步增加。由此，该制动装置的连接元件可以更软且更成本低廉，因为压紧元件上的扭矩相对较小。
46.此外，有利的是，在制动之后松开制动装置仅需要小的松解力。由于两个制动元件可移动地支承在压紧元件上，因此如果该松解力可以将两个制动元件沿着其在压紧元件上的支承部毫不费力地移动回到初始位置，则松解力就足够了。
47.备选地，压紧元件可以仅具有一个制动元件。这种实施方式成本更低，因为只有一个制动元件被可移动地引导。进给不再是对称的。在具有制动元件的第一侧，第一配对保持件作用面和第一制动型材之间存在滑动，因此在接合期间存在摩擦力。制动元件最初附着在制动型材上。由于制动元件低摩擦地引导，因此静摩擦力非常低。然而，在第二制动型材上，压紧作用面和配对保持件作用面都不会随着制动型材移动，因此两个作用面都产生摩擦力。因此，在接合期间，第二制动型材上的制动力明显大于第一制动型材上的制动力。相同情况基本上适用于松开制动装置的情况。制动元件很容易沿导轨滑动，而其他三个未置于制动元件上的作用面在抬起行驶体时由于滑动摩擦而产生很大的力，除了驱动装置的重量外，还必须克服这个很大的力。
48.根据优选实施方式，致动器可以由电气信号或电子信号激活。
49.从外部输入的电信号本身可以提供足够的能量，以便例如通过电动机来实现进给运动，或者电信号控制由其他能源驱动的进给运动。其他能量源例如用作单独的电源或蓄能器，例如压紧元件的偏置的弹簧。在此，电信号或电子信号仅用于从该能量源或该能量源释放能量流。
50.在有利的实施方式中，偏置的弹簧由棘爪保持。通过切断对棘爪加以保持的电磁体的供电电流，偏置的弹簧首先部分地松弛，以便使压紧元件的子区域相对于彼此移动。剩余的弹簧偏置力用作作用面上的法向力。制动型材或制动型材彼此的连接被设计成，使得由于由压紧元件施加的力而克服或者说跨过距配对保持件的空隙，并且制动型材因此可以分别被夹紧在压紧作用面和配对保持件作用面之间。
51.根据另一实施方式，配对保持件和压紧元件通过连接元件直接相互连接。
52.根据一个优选实施方式，连接元件允许压紧元件相对于配对保持件的相对运动，其在第一压紧作用面和第二压紧作用面的区域中大致垂直于第一压紧作用面、垂直于到第二压紧作用面、垂直于第一配对保持件作用面和/或垂直于第二配对保持件作用面。
53.因此，在安装状态下电梯竖直移动的情况下，相对运动基本上水平地进行。
54.由于所述的四个作用面至少成对地彼此平行取向，因此垂直于这些作用面之一的
方向基本上是也垂直于其他作用面中的至少一个的方向。所有四个作用面优选地基本上彼此平行取向，因此垂直于这些作用面之一的方向基本上表示也垂直于所有其他作用面的方向。
55.压紧元件的由连接元件实现的相对于配对保持件的相对运动主要在第一和第二压紧作用面的区域中进行，基本上具有所介绍的方向，使得压紧元件根据两个制动型材的变形自由定位。这使得，两个压紧作用面将相同的法向力施加到制动型材上。
56.连接元件优选地设计为单件式部件。连接元件的轻微弹性允许相对运动。然而，替代地，也可以想到一种结构，其中，压紧元件的铰接部或直线支承部能够实现相对运动。当使用铰接部或直线支承部时，优选存在定中心装置，该定中心装置使压紧元件相对于对应保持元件定心。例如，连接元件上的球扣或弹簧可以将压紧元件保持在中心位置，使得压紧元件在行驶运行期间与两个制动型材具有空隙。
57.引导系统有利地使用配对保持件作用面作为引导元件的引导面。这样做的优点是，可以通过使用该制动装置而分别替换一个引导元件。传统的行驶体通常具有恰好四个引导单元，并且通常具有恰好两个制动装置。在优选实施方式中，两个以传统方式安装的引导元件被制动装置代替。因此，轿厢优选地具有两个具备引导功能的制动装置和两个传统的引导元件。如果两个制动装置在底部安装在行驶体上并且两个传统的引导元件在上方安装在行驶体上，则这种结构是特别有利的。传统的引导元件在其几何形状方面被设计成，使得该传统的引导元件在两个制动型材之一上引导，或者有利地在两个制动型材上引导。在此，引导元件类似于配对保持件的引导特性地分别接触两个制动型材的两个内侧或两个制动型材的两个外侧。
58.基本上垂直于行驶体的运动方向并且在至少一个作用面的平面中作用的引导力可以有利地通过制动型材的正面边棱传递。替代地，也可以将这些力通过单独的滑动衬层例如传递到呈c形型材的形式的轨道的底部。
59.具有由金属板部件成型的轨道的电梯设备的制造和安装成本特别低。特别是，通过将导轨型材作为闭合的导轨型材，可以在结构非常轻的同时实现出色的刚度。闭合的轨道型材也可用作线缆管道。或者，闭合的轨道型材被填充一种用以提高强度、降低噪音或总体改善行驶质量的材料。
60.作为电梯设备的部件的轨道优选用作用于制动行驶体的轨道和用于引导行驶体的轨道。替代地，该轨道也可以仅用作制动轨。所述轨道成本低廉地由金属板部件制成。
附图说明
61.本发明的其它优点、特征和细节从实施例的以下说明和附图中得出，其中，相同或具有相同功能的元件具有相同的附图标记。附图仅是示意性的而未按比例绘制。
62.其中：
63.图1示出制动装置的第一设计方案的水平截面。
64.图2示出与图1相同的截面，其中，安全楔处于制动位置。
65.图3示出图1中的第一设计方案的视图。
66.图4示出具有促动器的压紧元件。
67.图5示出具有偏心轮的制动装置。
68.图6示出具有压紧元件的制动装置，该压紧元件仅具备一个楔块。
69.图7示出具有外部压紧元件的、非根据本发明的制动装置。
70.图8示出结构性解决方案的等轴视图。
71.图9示出具有轨道和制动装置的引导系统。
72.图10示出中间区域的图示。
73.图11示出中间区域的另一图示。
具体实施方式
74.图1示出制动装置2的第一设计方案的水平截面，如该制动装置固定在行驶体1上那样。在此，制动装置2主要包括配对保持件11和压紧元件9，配对保持件和压紧元件通过连接元件43相互连接。制动装置与第一制动型材7和第二制动型材8接合，两者都是轨道5的部件。轨道5是由金属板轧制而成的闭合的型材。制动型材6分为两层，并在其端部具有稍大的弯曲半径66。闭合的型材的优点是，闭合的型材具有比敞开的型材更高的强度。轨道通过螺栓固定在轨架53上。轨架53尤其可以是金属型材或竖井壁。
75.第一压紧作用面13和第一配对保持件作用面17布置成，使得第一制动型材7在第一压紧作用面和第一配对保持件作用面之间延伸。第二压紧作用面15和第二配对保持件作用面19布置成，使得第二制动型材8在第二压紧作用面和第二配对保持件作用面之间延伸。压紧元件被设计成，压紧元件可以被扩开以使制动装置从停用位置开始与制动型材接触。扩开过程使制动元件31、即制动楔37更靠近制动型材6。制动楔37执行具有沿行驶方向的主要运动分量的直线运动。朝向制动型材6方向的运动分量用于在作用面13、15、17和19上产生法向力。
76.压紧元件9位于两个制动型材6之间的中间区域中。中间区域的解释性的图示可以从图10和图11中获得。
77.连接元件43设计为略微具有弹性，使得压紧元件9可以容易地在制动型材6之间移动。连接元件43的弹性复位力使压紧作用面13和15与制动型材6保持间隔开。由于所选择的结构，四个作用面上的法向力基本上具有相等的量。
78.图2示出图1中的第一设计方案的视图，处于制动装置2正在制动的运行状态下。制动元件31、即制动楔37移动到制动位置。制动楔37通过摩擦力在制动型材6上移动，使得第一压紧作用面13和第二压紧作用面15压靠到制动型材6上。在此，轨道5弹性地且可逆地变形。制动型材6是易弯的并且被移动到第一配对保持件作用面17和第二配对保持件作用面19。这种移位随着轨道5的轻微变形产生。有很大的法向力作用到夹紧在制动楔37和配对保持件11之间的制动型材6上。这样的法向力会产生很大的摩擦力。法向力受到限制，使得制动楔的移位受到限制，并且配对保持件被设计为成弹性的，使得当压紧元件9最大程度地扩开时，制动力被限制在额定值的范围内。如图7所示的弹簧组也可用于限制制动力。
79.图3示出如图1所示的第一设计方案的侧视图。构造成制动楔的制动元件31沿着压紧元件9的楔块元件引导。
80.第一设计方案适合用作引导系统中的引导元件。在第一配对保持件作用面17和第一制动型材7之间存在第一空隙s1。在第二配对保持件作用面19和第二制动型材8之间存在第二空隙s2。在行驶运行中，两个空隙s1和s2适应于引导元件上的负载。通常，两个空隙之
一通过接触而消失。另一个空隙相应地更大。通过接触可以传递引导力。由此，行驶体在制动装置2中被可靠地引导，以克服垂直于作用面13、15、17和/或19的移位。通过具有扩大的弯曲半径66的制动型材6停在配对保持件11上的方式，防止了制动装置2向轨道移动。替代地，也可以设想的是，压紧元件9在与连接元件43相反的面上具有滑动衬层。
81.图4示出具有致动器29的压紧元件9，如其在图1、2、3中的制动装置2中使用的那样，但是仅用于制动楔37，也如在图6中使用那样。为了能够使第一制动楔37上的第一压紧作用面13和第二制动楔37上的第二压紧作用面15在进给运动30的范畴内彼此远离地扩开，制动楔与牵拉板401相连接。牵拉板401通过牵拉棒402与弹簧形式的蓄能器55连接。电磁体292能够吸引棘轮杆293。如果外部的电信号或电子信号41、特别是电源电压的下降导致电磁体被断电，则电磁体因此失去其保持能力，则棘爪294从牵拉棒402上的保持凸耳295上分离。由此，现在制动元件31或更准确地说制动楔37向上移动，从而彼此分离地扩开。为了可靠地松开棘爪294，辅助弹簧291还用于可靠地将棘爪杆293从电磁体292上分离。通过保持凸耳295和棘爪294之间的接触面的合理设计，可以在替代设计中省去辅助弹簧291。
82.由于行驶体沿行驶方向33移动，一旦制动楔37接触制动型材6，制动楔37和制动型材6之间的摩擦力有助于进一步向上驱动制动楔37。
83.图5示出具有设计为偏心轮39的制动元件31的压紧元件9。这种构造的功能类似于图1至图4。与制动楔的进给运动相反，偏心轮39的进给运动以偏心轮39的转动运动为基础。
84.图6示出具有压紧元件9的制动装置2，压紧元件9仅具有一个制动元件31，在此为制动楔37的形式。在此，第一压紧作用面13直接构造在压紧作用元件9上。还示出非常薄的连接元件43。轨道5和具有两个配对保持件作用面17和19的配对保持件11被构造成与之前的附图基本相同，分别包括两个制动元件31。当该制动装置接合时，第一压紧作用面13已经在第一制动型材7上摩擦，而第二压紧作用面15附着在第二制动型材8上，并且被随之拉动，导致法向力进而还有第一压紧作用面13上的制动力的增加。第二压紧作用面15还没有引起任何显著的制动力，因为制动元件31在压紧元件9上基本上无摩擦地引导。只有当制动元件31紧靠在压紧元件9上的止挡上时，第二压紧作用面15上产生的制动力才会对制动力产生较大的贡献。
85.图7示出具有外部压紧元件9的、非根据本发明的制动装置2。在此，在第一压紧作用面13和第二压紧作用面15之间具有距离a的压紧元件9可以变窄。压紧元件的变窄、即两个压紧作用面13和15之间的距离a的减小使得，两个压紧作用面13和15与制动型材6接触。制动装置2包括制动楔37和弹簧组71，两者均安装在压紧元件9上。由此，可以非常简单地设计配对保持件。与之前的实施方式相比，现在配对保持件11位于第一制动型材7和第二制动型材8之间的中间区域中。连接元件43允许配对保持件11相对于压紧元件9发生相对移位。因此，两个配对保持件作用面17和19可以分别贴靠到制动型材6上，并且按压力可以在配对保持件作用面17和19之间传递，而不会对连接元件43施加很大的力。
86.轨道5由金属板成型并且不对称地设计。敞开的型材实现了具有较少工作步骤的生产。
87.图7的方案也可以与前面图中的方案相结合。特别地，可行的是，压紧元件9可以在两侧具有制动元件31。在这种情况下，有利的是，使配对保持件11略微易弯地设计，以便获得限定的制动力。例如，配对保持件可以具有弹簧组71。在此，制动元件31可以设计为制动
楔37或偏心轮，也可以设计为单个偏心轮。代替敞开的制动型材5，也可以使用闭合的制动型材5。
88.图8示出结构性解决方案的等轴视图。压紧元件9位于未示出的制动型材之间的中间区域中。
89.从中可以看到蓄能器55的致动器位于配对保持件11内部。制动元件31设计为制动楔37，其中，第一压紧元件作用面13和第二压紧元件作用面15分别位于制动楔37上。配对保持件11具有第一配对保持件作用面17和第二配对保持件作用面19。配对保持件作用面17和19设计为滑动衬层，以用于引导行驶体。
90.图9示出具有轨道5和制动装置2的电梯设备3的引导系统47。轨道5包括两个制动型材6。轨道5对于行驶体1用作引导件，以使行驶体能够沿着轨道5沿着行驶方向33移动。除了位于轿厢底部的两个制动装置2之外，行驶体1还通过两个另外的引导元件51被引导。
91.引导元件51和制动装置2通过与制动型材6的相应外表面接触来引导行驶体1。
92.图10和图11示出中间区域25的详细方案。在此，中间区域25应理解为由第一制动型材7和第二制动型材8的相应内表面构成的那些平面所构成的空间。
93.最后，应注意“具有”、“包括”等术语不排除其他元件或步骤，“一个”或“一”等术语不排除多个。此外，应该指出，已经参考上述实施例之一描述的特征或步骤也可以与上述其他实施例的其他特征或步骤结合使用。权利要求中的任何附图标记不应被解释为限制性的。