本发明涉及车辆悬架控制领域，特别涉及一种车辆悬架控制方法及车辆悬架控制器。
背景技术：
1、经典的半主动悬架控制方法是通过传感器获得车身加速度、车轮加速度及减振器高度等传感器信号值，传递给控制器，控制器基于实测的传感器值判断工况，并根据算法控制执行器作动，而在此过程中难免存在系统延迟。
2、对于冲击路况，例如遇到减速带和凹坑时，系统的延迟可能导致车辆控制效果不佳，进而带来较差的驾驶体验。因此，对车辆进行预测性控制是提升电控悬架控制能力的关键。预测性控制通常为控制系统提前识别到路面特征信息，控制器提前对控制对象发出控制指令，以提升车辆的控制效果，该控制方法具有成本低和实用性强的优点。
3、预测性控制方法包括轴前预测控制和轴间预测控制，其中，轴间预测控制是基于获取前轮经过的路面信息，进而通过控制器在后轮经过相同位置前对后轮进行控制。由于实际道路工况复杂，如果经过连续多个减速带工况，或者经过减速带、加速动态和转向动态的耦合工况时，在预测性控制中对后轮的预控需要有更多样化的要求。例如，在经过停车场等存在连续减速带的场合，传统的轴间预测控制无法进行预测性控制，导致悬架的控制效果恶劣。再如，若减速带安装在道路转弯处，由于减速带的预测性控制注重舒适性，而转向控制注重操控性，故而需要在轴间预测控制中考虑更为复杂的道路工况。
技术实现思路
1、本发明的目的在于提供一种车辆悬架控制方法及车辆悬架控制器，该方法能够在轴间预测控制中针对复杂的道路工况控制后轴减振器的阻尼力，保证车辆能够以最优状态通过冲击工况，大幅提升驾驶的舒适性和操控性。
2、为实现上述目的，本发明提供一种车辆悬架控制方法，包括如下步骤：
3、判断车辆是否处于冲击工况；
4、若为是，获取前轴减振器通过冲击位置时的单项冲击阻尼力和阻尼修正系数，并通过所述单项冲击阻尼力和所述阻尼修正系数计算得到后轴预控阻尼力；
5、获取车辆的行驶里程；
6、判断所述行驶里程是否超过阈值；
7、若为是，将后轴减振器的阻尼力控制为所述后轴预控阻尼力。
8、可选的，通过所述单项冲击阻尼力和所述阻尼修正系数计算得到后轴预控阻尼力的步骤包括：
9、所述阻尼修正系数包括连续阻尼修正系数、加速阻尼修正系数和转向阻尼修正系数；将所述单项冲击阻尼力、所述连续阻尼修正系数、所述加速阻尼修正系数和所述转向阻尼修正系数依次相乘得到所述后轴预控阻尼力。
10、可选的，判断车辆是否处于所述冲击工况的步骤包括：
11、分别获取左右两个前轮的前轮垂向加速度，并获取前轮垂向加速度阈值；分别判断两个所述前轮垂向加速度是否超过所述前轮垂向加速度阈值，若两个所述前轮垂向加速度中的至少一个超过所述前轮垂向加速度阈值，则判定车辆处于冲击工况。
12、可选的，获取所述前轮垂向加速度的步骤包括：
13、获取车身在前轮位置的车身垂向加速度，获取对应的一个前轴减振器的动挠度值，根据所述动挠度值计算得到对应的一个所述前轴减振器相对运动加速度；
14、所述前轮垂向加速度即为所述车身垂向加速度与所述前轴减振器相对运动加速度的差值。
15、可选的，获取所述单项冲击阻尼力的步骤包括：
16、若车辆处于所述冲击工况，获取车辆的冲击高度和冲击宽度，并根据所述冲击高度和所述冲击宽度计算所述单项冲击阻尼力。
17、可选的，获取所述连续阻尼修正系数的步骤包括：
18、判断车辆是否处于连续冲击工况；
19、若为是，获取前轮在第一冲击位置时的第一行驶里程和前轮在第二冲击位置时的第二行驶里程，将所述第二行驶里程和所述第一行驶里程的差值设置为冲击工况间距；根据所述冲击工况间距计算所述连续阻尼修正系数；
20、若为否，则将所述连续阻尼修正系数设置为1。
21、可选的，判断车辆是否处于连续冲击工况的步骤包括：
22、获取车辆行驶时所述前轮垂向加速度超过所述前轮垂向加速度阈值的次数，若次数大于1，则判断车辆处于连续冲击工况。
23、可选的，获取所述加速阻尼修正系数的步骤包括：
24、判断车辆是否处于加速动态工况；
25、若为是，获取车身纵向加速度，并根据所述车身纵向加速度计算所述加速阻尼修正系数；
26、若为否，则将所述加速阻尼修正系数设置为1。
27、可选的，判断车辆是否处于所述加速动态工况的步骤包括：
28、获取车辆行驶速度，并根据所述车辆行驶速度计算车身纵向加速度阈值；获取所述车身纵向加速度，判断所述车身纵向加速度是否超过所述车身纵向加速度阈值，若为是，则判定车辆处于加速动态工况。
29、可选的，获取所述转向阻尼修正系数的步骤包括：
30、判断车辆是否处于转向动态工况；
31、若为是，获取车身侧向加速度，并根据所述车身侧向加速度计算所述转向阻尼修正系数；
32、若为否，则将所述转向阻尼修正系数设置为1。
33、可选的，判断车辆是否处于所述转向动态工况的步骤包括：
34、获取车辆行驶速度，并根据所述车辆行驶速度计算车身侧向加速度阈值；获取所述车身侧向加速度，判断所述车身侧向加速度是否超过所述车身侧向加速度阈值，若为是，则判定车辆处于转向动态工况。
35、为实现上述目的，本发明还提供一种车辆悬架控制器，所述车辆悬架控制器设置于一车辆，所述车辆悬架控制器用于执行任一项所述的车辆悬架控制方法。
36、本发明提供一种车辆悬架控制方法及车辆悬架控制器，该方法能够使车辆在预测性控制中充分考虑复杂的道路工况，并基于复杂道路工况预控后轴减振器的阻尼力，以实现电控减振器的轴间预测控制，解决了电控悬架控制系统成本过高和控制滞后的技术难点，确保了车辆能够以最优状态通过复杂的道路工况，优化了减振器的减震性，并大幅提升驾驶的舒适性和操控性。
1.一种车辆悬架控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
2.如权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，通过所述单项冲击阻尼力和所述阻尼修正系数计算得到后轴预控阻尼力的步骤包括：
3.如权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，判断车辆是否处于所述冲击工况的步骤包括：
4.如权利要求3所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，获取所述前轮垂向加速度的步骤包括：
5.如权利要求1-4中任一项所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，获取所述单项冲击阻尼力的步骤包括：
6.如权利要求2所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，获取所述连续阻尼修正系数的步骤包括：
7.如权利要求6所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，判断车辆是否处于连续冲击工况的步骤包括：
8.如权利要求2所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，获取所述加速阻尼修正系数的步骤包括：
9.如权利要求8所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，判断车辆是否处于所述加速动态工况的步骤包括：
10.如权利要求2所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，获取所述转向阻尼修正系数的步骤包括：
11.如权利要求10所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，判断车辆是否处于所述转向动态工况的步骤包括：
12.一种车辆悬架控制器，其特征在于，所述车辆悬架控制器设置于一车辆，所述车辆悬架控制器用于执行如权利要求1～11中任一项所述的车辆悬架控制方法。
