双质量飞轮装置、车辆和车辆的控制方法与流程

1.本技术实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种双质量飞轮装置、一种车辆和一种车辆的控制方法。


背景技术：

2.双质量飞轮(简称dmf)是一种应用于发动机和变速箱之间的扭振减震器，它不仅具有传统单质量飞轮储能与传递扭矩的功能，还可以通过设置不同的惯量和刚度来调整整个车辆传动系的扭振固有频率，并利用自身的阻尼来降低轴系的振幅，有效地降低发动机端输出给变速箱端振动，提高车辆传动系统的扭振水平。
3.在车辆启动、停机、急加速、急停、误操作等工况下，发动机转速必然会经过共振转速区间(通常为300～600rpm)，处于共振转速区间时间过长会导致双质量飞轮会因冲击扭矩而损坏，并同步伴随车辆异响和噪音。
4.汽车厂商及供应商在对双质量飞轮进行设计开发时，通常会对可能出现共振转速的工况进行识别和模拟，并通过ems软件在特殊工况下增加保护控制策略，防止双质量飞轮处于共振转速时间过长，从而起到保护双质量飞轮的作用。
5.目前技术方案中，一般通过电子控制器单元(ecu，electroniccontrolunit)识别发动机或曲轴转速信息，同时设置共振转速区间的时间或次数阈值，测量转速信息与所设置的阈值进行判断，一旦触发阈值，将减少喷油、空气吸入或点火等参数，以实现对发动机转速或扭矩的限制，减少双质量飞轮共振冲击的概率。目前技术对双质量飞轮的检测完全依赖于ecu监控，识别精度低，且容易造成误判。


技术实现要素：

6.本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
7.为此，本发明的第一方面提供了一种双质量飞轮装置。
8.本发明的第二方面提供了一种车辆。
9.本发明的第三方面提供了一种车辆的控制方法。
10.有鉴于此，根据本技术实施例的第一方面提出了一种双质量飞轮装置，包括：
11.第一飞轮；
12.第一编码器，布置在所述第一飞轮的外周上；
13.第二飞轮；
14.第二编码器，布置在所述第二飞轮的外周上；
15.检测组件，所述检测组件的检测方向朝向于所述第一编码器和所述第一编码器。
16.在一种可行的实施方式中，所述第一编码器包括多个第一标识，多个所述第一标识等间距分布在所述第一飞轮的外周；
17.所述第二编码器包括多个第二标识，多个所述第二标识等间距分布在所述第二飞轮的外周。
18.在一种可行的实施方式中，
19.多个所述第一标识中的一个第一标识为第一对位标识，所述第一对位标识的宽度大于其他所述第一标识的宽度；
20.多个所述第二标识中的一个第二标识为第二对位标识，所述第二对位标识的宽度大于其他所述第二标识的宽度；
21.所述双质量飞轮装置还包括：
22.第一识别标记，设置在所述第一飞轮，与所述第一对位标识相对设置；
23.第二识别标记，设置在所述第二飞轮，与所述第二对位标识相对设置。
24.在一种可行的实施方式中，所述检测组件包括：
25.第一传感器，所述第一传感器的检测方向朝向于所述第一飞轮，用于基于第一编码器获取第一转动信息；
26.第二传感器，所述第二传感器的检测方向朝向于所述第二飞轮，用于基于第二编码器获取第二转动信息。
27.根据本技术实施例的第二方面提出了一种车辆，包括：
28.如上述技术方案所述的双质量飞轮装置；
29.发动机，所述第一飞轮连接于所述发动机；
30.变速箱，所述第二飞轮连接于所述变速箱。
31.在一种可行的实施方式中，车辆还包括：
32.对准标记，设置在所述发动机上，在所述双质量飞轮安装在所述发动机上时，所述第一飞轮上的第一识别标记与所述对准标记相对设置。
33.根据本技术实施例的第二方面提出了一种车辆的控制方法，用于控制上述技术方案所述的车辆，所述控制方法包括：
34.基于所述检测组件，通过所述第一编码器和所述第二编码器，获取所述第一飞轮与所述第二飞轮的相位差和角加速度；
35.基于所述相位差和所述角加速度，确定所述双质量飞轮装置的工作状态。
36.在一种可行的实施方式中，所述基于所述检测组件，通过所述第一编码器和所述第二编码器，获取所述第一飞轮与所述第二飞轮的相位差和角加速度的步骤包括：
37.获取在第一单位时间内所述第一飞轮上被识别到的第一标识的第一数量；
38.获取在所述第一单位时间内所述第二飞轮上被识别到的第二标识的第二数量；
39.基于所述第一数量和所述第二数量，确定所述相位差和所述角加速度。
40.在一种可行的实施方式中，所述基于所述相位差和所述角加速度，确定所述双质量飞轮装置的工作状态的步骤包括：
41.在所述相位差大于第一阈值，且小于第二阈值，或所述角加速度大于第三阈值，且小于第四阈值的情况下，确定所述双质量飞轮装置为异常工作状态；
42.在所述双质量飞轮装置为异常工作状态的情况下，调节所述发动机的工作状态；和/或
43.在所述相位差大于或等于第二阈值，或所述角加速度大于或等于第四阈值的情况下，确定所述双质量飞轮装置为失效状态；
44.在所述双质量飞轮装置为失效状态的情况下，生成维修提示信息。
45.在一种可行的实施方式中，控制方法还包括：
46.判断所述车辆的作业状态；
47.在所述车辆处于启动工况的情况下，获取所述双质量飞轮装置处于共振转速阶段的时长；
48.在所述时长大于第五阈值的情况下，停止喷油，生成重新启动信息。
49.相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：本技术实施例提供的双质量飞轮装置包括了第一飞轮、第二飞轮，分别设置在第一飞轮和第二飞轮上的第一编码器和第二编码器以及检测方向朝向于第一编码器和第二编码器的检测组件，在使用过程中，可以将第一飞轮连接于车辆的发动机，将第二飞轮连接于车辆的变速箱，第一飞轮可以通过弹簧连接于第二飞轮，以有效地降低发动机端输出给变速箱端振动，提高车辆传动系统的扭振水平。在双质量飞轮装置使用过程中，可以通过检测组件分别检测第一编码器和第二编码器上通过检测组件的标识数量，进而可以通过检测组件分别检测获取第一飞轮和第二飞轮的转速，同时可以获知到第一飞轮和第二飞轮的相位差，通过检测组件、第一编码器和第二编码器的设置，在不妨碍双质量飞轮装置正常工作的前提下，可以直接检测获取到第一飞轮和第二飞轮之间的相位差和第二飞轮的角加速度，检测精度高，进而即可通过检测组件检测的结果确定双质量飞轮装置是否受到振动异常冲击，可实现对双质量飞轮实时保护，防止出现误判和过度保护，提高保护精度，提高驾驶体验；同时可对双质量飞轮是否出现功能失效进行准确判断，防止过度拆解分析，减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
附图说明
50.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
51.图1为本技术提供的一种实施例的双质量飞轮装置的一个角度的示意性结构图；
52.图2为本技术提供的一种实施例的双质量飞轮装置的另一个角度的示意性结构图；
53.图3为本技术提供的一种实施例的双质量飞轮装置的又一个角度的示意性结构图；
54.图4为本技术提供的一种实施例的车辆的发动机的示意性结构图；
55.图5为本技术提供的一种实施例的车辆的控制方法的示意性步骤流程图；
56.图6为本技术提供的另一种实施例的车辆的控制方法的示意性步骤流程图。
57.其中，图1至图4中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
58.100第一飞轮、200第一编码器、300第二飞轮、400第二编码器、500检测组件、600第一识别标记、700第二识别标记、800发动机、900对准标记；
59.201第一标识、401第二标识、501第一传感器、502第二传感器。
具体实施方式
60.为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本技术实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本技术实施例以及实施例中的具体特征是对本技术实施
例技术方案的详细的说明，而不是对本技术技术方案的限定，在不冲突的情况下，本技术实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。
61.如图1至图3所示，根据本技术实施例的第一方面提出了一种双质量飞轮装置，包括：第一飞轮100；第一编码器200，布置在第一飞轮100的外周上；第二飞轮300；第二编码器400，布置在第二飞轮300的外周上；检测组件500，检测组件500的检测方向朝向于第一编码器200和第一编码器200。
62.本技术实施例提供的双质量飞轮装置包括了第一飞轮100、第二飞轮300，分别设置在第一飞轮100和第二飞轮300上的第一编码器200和第二编码器400以及检测方向朝向于第一编码器200和第二编码器400的检测组件500，在使用过程中，可以将第一飞轮100连接于车辆的发动机800，将第二飞轮300连接于车辆的变速箱，第一飞轮100可以通过弹簧连接于第二飞轮300，以有效地降低发动机800端输出给变速箱端振动，提高车辆传动系统的扭振水平。在双质量飞轮装置使用过程中，可以通过检测组件500分别检测第一编码器200和第二编码器400上通过检测组件500的标识数量，进而可以通过检测组件500分别检测获取第一飞轮100和第二飞轮300的转速，同时可以获知到第一飞轮100和第二飞轮300的相位差，通过检测组件500、第一编码器200和第二编码器400的设置，在不妨碍双质量飞轮装置正常工作的前提下，可以直接检测获取到第一飞轮100和第二飞轮300之间的相位差和第二飞轮的角加速度，检测精度高，进而即可通过检测组件500检测的结果确定双质量飞轮装置是否受到振动异常冲击，可实现对双质量飞轮实时保护，防止出现误判和过度保护，提高保护精度，提高驾驶体验；同时可对双质量飞轮是否出现功能失效进行准确判断，防止过度拆解分析，减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
63.可以理解的是，目前技术方案中的技术方案均是基于ecu监控的发动机800的转速，或特定时间段内发动机800的平均转速，或通过预设模型估算的发动机800的转速，来判断双质量飞轮是否有共振风险，并采取相应保护措施。一方面，该转速均是基于转速传感器采集的曲轴信号盘信号，曲轴信号盘一般齿数有限，所采集的转速数据精度有限，在高转速时，发动机800在短时间内转速已经很高，现有技术设计的时间阈值(0.1～2s)仍比较宽裕，车辆若出现脱档、急停、误操作熄火等工况，双质量飞轮出现冲击的概率还是很高，无法完全规避双质量飞轮共振冲击的风险。而本技术实施例可以通过检测组件500直接检测第一编码器200和第二编码器400通过检测组件500的速度，进而即可直接检测获取到第一飞轮100和第二飞轮300的转速，基于第一飞轮100和第二飞轮300的转速即可确定第一飞轮100与第二飞轮300之间的相位差和第二飞轮的角加速度，数据获取的方式更加直接，因此数据的采集更加准确。
64.另一方面，考虑到双质量飞轮是否共振失效，主要依据是第一飞轮100和第二飞轮300之间的弹簧是否出现永久变形，弹簧出现永久变形是因为受到冲击时初级质量和次级质量的相对位移和第二飞轮的角加速度超过正常设计范围。目前技术中仍是间接的方式判断共振风险，无法实现直接监控初级质量和次级质量的相对位移和转速情况，易出现误判。而本技术实施例提供的双质量飞轮装置可以通过检测组件500与第一编码器200和第二编码器400配合，直接检测获取到双质量飞轮使用过程中第一飞轮100与第二飞轮300之间的相位差，可以对双质量飞轮装置是否出现永久性形变做出直接的判断，能够减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
65.如图1至图3所示，在一些示例中，第一编码器200包括多个第一标识201，多个第一标识201等间距分布在第一飞轮100的外周；第二编码器400包括多个第二标识401，多个第二标识401等间距分布在第二飞轮300的外周。
66.第一编码器200包括多个第一标识201，第二编码器400包括了多个第二标识401，在使用过程中，通过检测组件500检测单位时间内通过检测组件500的第一标识201的数量即可获知到第一飞轮100的转速和转动圈数，通过检测组件500检测单位时间内通过检测组件500的第二标识401的数量即可获知到第二飞轮300的转速和转动圈数，在此基础上即可获取到第一飞轮100与第二飞轮300的相位差和第二飞轮300的角加速度。
67.可以理解的是，第一标识201和第二标识401的设置数量越多，则检测精度越高，优选地第一标识201和第二标识401的设置数量均为118个。
68.在一些示例中，多个第一标识201中的一个第一标识201为第一对位标识，第一对位标识的宽度大于其他第一标识201的宽度；多个第二标识401中的一个第二标识401为第二对位标识，第二对位标识的宽度大于其他第二标识401的宽度。
69.多个第一标识201中的一个第一标识201为第一对位标识，多个第二标识401中的一个第二标识401为第二对位标识，通过第一对位标识和第二对位标识的设置，第一对位标识和第二对位标识可以作为双质量飞轮装置安装的起始位，既第一对位标识和第二对位标识为被检测组件500识别获取的第一个标识，以便于通过检测组件500记录第一飞轮100和第二飞轮300的转速及转动圈数。
70.如图2所示，在一些示例中，双质量飞轮装置还包括：第一识别标记600，设置在第一飞轮100，与第一对位标识相对设置；第二识别标记700，设置在第二飞轮300，与第二对位标识相对设置。
71.第一飞轮100上还设置有第一识别标记600，第二飞轮300上还设置有第二识别标记700，便于将双质量飞轮装置连接于车辆的发动机800和变速箱。
72.如图1和图3所示，其中图3中θ0为第一对位标识和第二对位标识所占外圆圆周的弧度，θ1为除第一对位标识和第二对位标识以外的其他第一标识和第二标识所占的外圆圆周的弧度，
…
n 123
…
表示第一标识和第二标识的计数。在第一飞轮100的外圆周面设置有第一编码器200，在第二飞轮300的外圆周面上设置第二编码器400，第一编码器200和第二编码器400不影响双质量飞轮装置的转动惯量，第一编码器200和第二编码器400用于模拟传统曲轴信号盘上的信号齿，模拟齿数为n个，优选为118齿，第1齿之前为缺齿结构，第一飞轮100上的缺齿结构对应为第一对位标识，第二飞轮300上的缺口结构对应为第二对位标识，缺齿结构占用2个齿位置，用于作为检测组件500识别第一编码器200和第二编码器400的第1齿，缺齿起始位置定义为第一编码器200和第二编码器400相位0
°
位置。
73.如图3所示，在使用过程中，可以从第一编码器200和第二编码器400的0
°
位置计算，第1齿结束位置角度为θ0，后续相邻两齿角度均为θ1。
74.第一飞轮100上设置有第一识别标记600，第二飞轮300上设置有第二识别标记700，第一识别标记600和第二识别标记700与缺齿起始位置相位0
°
处对应，配置该双质量飞轮装置的发动机800的曲轴后端面上设置对准标记900，对准标记900根据曲轴一缸上止点位置设定，双质量飞轮结构安装时第一识别标记600与曲轴上对准标记900对应，即第一编码器200相位0
°
位置对应发动机800第一缸上止点位置。
75.如图1所示，在一些示例中，检测组件500包括：第一传感器501，第一传感器501的检测方向朝向于第一飞轮100，用于基于第一编码器200获取第一转动信息；第二传感器502，第二传感器502的检测方向朝向于第二飞轮300，用于基于第二编码器400获取第二转动信息。
76.通过两个传感器的设置，分别检测第一编码器200和第二编码器400，能够提高检测精度。
77.可以理解的是，第一传感器501和第二传感器502均可以为转速传感器。
78.如图1和图3所示，双质量飞轮装置的壳体上设置两个传感器安装孔，用于安装第一传感器501和第二传感器502，第一传感器501和第二传感器502通过第一编码器200和第二编码器400实时对第一飞轮100和第二飞轮300上齿数进行计数，从相位0
°
位置起，从第1齿开始计数，第一飞轮100实时齿数记为n1，第二飞轮300实时齿数记为n2，编码器转动一圈为一个循环，n1和n2达到总齿数n后清零并自动开始下一个循环。第一传感器501和第二传感器502将所测量的齿数n1和n2输入给ecu，ecu内部控制器通过下述公式计算第一飞轮100和第一飞轮100对应的相位θ
n1
和θ
n2
：
79.θ
n1
＝θ0 (n
1-1)θ180.θ
n2
＝θ0 (n
2-1)θ181.其中，θ
n1
为第一飞轮100对应的相位，θ0为第一对位标识或第二对位标识所占第一飞轮100外圆的弧度，θ1为除第一对位标识和第二对位标识以外的其他第一标识201或第二标识401所占第一飞轮100外圆的弧度，n1为第一传感器501检测到的第一标识201的数量；θ
n2
为第二飞轮300对应的相位，n2为第二传感器502检测到的第二标识401的数量。
82.基于实时相位数据，计算第一飞轮100相位θ
n1
与第二飞轮300相位相位θ
n2
差值δθ，由于第一飞轮100与第二飞轮300相位差通常不会超过60
°
，故依据下述公式计算实时相位差δθ：
83.δθ＝|θ
n1-θ
n2
|，若|θ
n1-θ
n2
|＜60
°
；
84.δθ＝360
°‑
|θ
n1-θ
n2
|，若|θ
n1-θ
n2
|＞300
°
85.其中，δθ为相位差，θ
n1
为第一飞轮100对应的相位，θ
n2
为第二飞轮300对应的相位。
86.同时，根据检测组件500采样频率、第一编码器200和第二编码器400相邻齿间的角度，即可实时计算第一飞轮100转速v1和第二飞轮300转速v2。
87.其中，转速对时间求导即为角加速度。
88.在此基础上，本技术可以通过检测组件500直接测量双质量飞轮装置的第一飞轮100和第二飞轮300的相位差和第二飞轮300的角加速度，判断双质量飞轮装置是否受到振动异常冲击，可实现对双质量飞轮装置实时保护，防止出现误判和过度保护，提高保护精度，提高驾驶体验；同时可对双质量飞轮装置是否出现功能失效进行准确判断，防止过度拆解分析，减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
89.如图1和图4所示，根据本技术实施例的第二方面提出了一种车辆，包括：如上述技术方案的双质量飞轮装置；发动机800，第一飞轮100连接于发动机800；变速箱，第二飞轮300连接于变速箱。
90.本技术实施例提供的车辆因包括了上述技术方案的双质量飞轮装置，因此该车辆
具备上述技术方案的双质量飞轮装置的全部有意效果。
91.如图4所示，在一些示例中，车辆还包括：对准标记900，设置在发动机800上，在双质量飞轮安装在发动机800上时，第一飞轮100上的第一识别标记600与对准标记900相对设置。
92.通过在发动机800上形成对准标记900，便于双质量飞轮装置的准确安装，便于后续通过检测装置检测确定第一飞轮100和第二飞轮300的相位差和第二飞轮300的角加速度。
93.如图所示3，第一飞轮100上设置有第一识别标记600，第二飞轮300上设置有第二识别标记700，第一识别标记600和第二识别标记700与缺齿起始位置相位0
°
处对应，配置该双质量飞轮装置的发动机800的曲轴后端面上设置对准标记900，对准标记900根据曲轴一缸上止点位置设定，双质量飞轮结构安装时第一识别标记600与曲轴上对准标记900对应，即第一编码器200相位0
°
位置对应发动机800第一缸上止点位置。
94.如图5所示，根据本技术实施例的第三方面提出了一种车辆的控制方法，用于控制上述技术方案的车辆，控制方法包括：
95.步骤111：基于检测组件，通过第一编码器和第二编码器，获取第一飞轮与第二飞轮的相位差和第二飞轮的角加速度。通过检测组件与第一编码器和第二编码器配合，直接检测获取到双质量飞轮使用过程中第一飞轮与第二飞轮之间的相位差，可以对双质量飞轮装置是否出现永久性形变做出直接的判断，能够减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
96.步骤112：基于相位差和角加速度，确定双质量飞轮装置的工作状态。通过相位差和角加速度来确定双质量飞轮装置，能够对双质量飞轮装置的振动异常冲击和功能失效进行检测，检测精度高，误判率低。
97.在一些示例中，基于检测组件，通过第一编码器和第二编码器，获取第一飞轮与第二飞轮的相位差和第二飞轮的角加速度的步骤包括：获取在第一单位时间内第一飞轮上被识别到的第一标识的第一数量；获取在第一单位时间内第二飞轮上被识别到的第二标识的第二数量；基于第一数量和第二数量，确定相位差和角加速度。
98.如图3所示，双质量飞轮装置的壳体上设置两个传感器安装孔，用于第一传感器501和第二传感器502，第一传感器501和第二传感器502通过第一编码器200和第二编码器400实时对第一飞轮100和第二飞轮300上齿数进行计数，从相位0
°
位置起，从第1齿开始计数，第一飞轮100实时齿数记为n1，第二飞轮300实时齿数记为n2，编码器转动一圈为一个循环，n1和n2达到总齿数n后清零并自动开始下一个循环。第一传感器501和第二传感器502将所测量的齿数n1和n2输入给ecu，ecu内部控制器通过下述公式计算第一飞轮100和第一飞轮100对应的相位θ
n1
和θ
n2
：
99.θ
n1
＝θ0 (n
1-1)θ1100.θ
n2
＝θ0 (n
2-1)θ1101.其中，θ
n1
为第一飞轮100对应的相位，θ0为第一对位标识或第二对位标识所占第一飞轮100外圆的弧度，θ1为除第一对位标识和第二对位标识以外的其他第一标识201或第二标识401所占第一飞轮100外圆的弧度，n1为第一传感器501检测到的第一标识201的数量；θ
n2
为第二飞轮300对应的相位，n2为第二传感器502检测到的第二标识401的数量。
102.基于实时相位数据，计算第一飞轮100相位θ
n1
与第二飞轮300相位相位θ
n2
差值δ
θ，由于第一飞轮100与第二飞轮300相位差通常不会超过60
°
，故依据下述公式计算实时相位差δθ：
103.δθ＝|θ
n1-θ
n2
|，若|θ
n1-θ
n2
|＜60
°
；
104.δθ＝360
°‑
|θ
n1-θ
n2
|，若|θ
n1-θ
n2
|＞300
°
105.其中，δθ为相位差，θ
n1
为第一飞轮100对应的相位，θ
n2
为第二飞轮300对应的相位。
106.同时，根据检测组件500采样频率、第一编码器200和第二编码器400相邻齿间的角度，即可实时计算第一飞轮100转速v1和第二飞轮300转速v2。
107.其中，转速对时间求导即为角加速度。
108.在此基础上，本技术可以通过检测组件直接测量双质量飞轮装置的第一飞轮和第二飞轮的相位差和第二飞轮的角加速度，判断双质量飞轮装置是否受到振动异常冲击，可实现对双质量飞轮装置实时保护，防止出现误判和过度保护，提高保护精度，提高驾驶体验；同时可对双质量飞轮装置是否出现功能失效进行准确判断，防止过度拆解分析，减少误判，提高维修效率，减小维修成本。
109.在一些示例中，基于相位差和角加速度，确定双质量飞轮装置的工作状态的步骤包括：在相位差大于第一阈值，且小于第二阈值，或角加速度大于第三阈值，且小于第四阈值的情况下，确定双质量飞轮装置为异常工作状态；在双质量飞轮装置为异常工作状态的情况下，调节发动机的工作状态；和/或在相位差大于或等于第二阈值，或角加速度大于或等于第四阈值的情况下，确定双质量飞轮装置为失效状态；在双质量飞轮装置为失效状态的情况下，生成维修提示信息。
110.在相位差大于第一阈值，且小于第二阈值，或角加速度大于第三阈值，且小于第四阈值的情况下，说明双质量飞轮装置的第一飞轮和第二飞轮的相位差和角加速度较大，但是处于可控范围之内，这种情况下双质量飞轮装置可能在受到振动异常冲击，因此可以调节发动机的工作状态，以使双质量飞轮装置的第一飞轮和第二飞轮的相位差小于第一阈值，使角加速度小于第三阈值以起到对双质量飞轮的保护作用。
111.在一些示例中，第一阈值的取值小于或等于10
°
，第二阈值的取值大于第一阈值。
112.在一些示例中，第三阈值的取值小于或等于250rad/s2，第四阈值的取值小于或等于650rad/s2。
113.在一些示例中，调节发动机的工作状态的步骤可以包括，在车辆处于大扭矩需求，例如车辆爬坡阶段时，可以控制发动机增加转速，以使双质量飞轮装置的第一飞轮和第二飞轮的相位差小于第一阈值，使角加速度小于第三阈值；在车辆处于故障状态或误操作状态时，如车辆频繁的在启动和熄火之间进行切换时，可以停止向发动机供油，以使双质量飞轮装置的第一飞轮和第二飞轮的相位差小于第一阈值，使角加速度小于第三阈值。
114.在相位差大于或等于第二阈值，或角加速度大于或等于第四阈值的情况下，则说明双质量飞轮装置处于失效状态，这种情况下可以生成维修提示信息，并通过车辆的显示屏显示提示信息以提醒用于对双质量飞轮装置进行维修和维护。
115.在一些示例中，控制方法还包括：判断车辆的作业状态；在车辆处于启动工况的情况下，获取双质量飞轮装置处于共振转速阶段的时长；在时长大于第五阈值的情况下，停止喷油，生成重新启动信息。
116.控制方法还可以包括对车辆的作业状态进行判断，在车辆处于启动状态时，如若双质量飞轮装置处于共振转速阶段的时长大于第五阈值，则说明车辆处于长期启动而未完成启动的状态，这种情况下车辆可能存在故障，因此应当退出启动，停止喷油，生成重新启动信息，在用户再次确认启动的情况下在重新启动。
117.可以理解的是，获取双质量飞轮装置处于共振转速阶段的时长的步骤可以包括对发动机的转速进行检测，当发动机的转速处于300至600rpm则说明双质量飞轮装置处于共振转速阶段。
118.可以理解的是，在车辆温度较低不满足启动条件或车辆油压较低的情况下，车辆强行启动时双质量飞轮装置将会长期处于共振转速阶段，通过对双质量飞轮装置处于共振转速阶段的时长进行监控，能够进一步保护双质量飞轮装置和车辆。
119.在一些示例中，第五阈值的取值小于或等于0.1s。
120.如图6所示，在一些示例中，车辆的控制方法包括：
121.步骤121：车辆点火；
122.步骤122：判断车辆是否处于发动机启动工况，若是则执行步骤123，若否则结束；可以理解的是，在发动机点火后，可以通过起动机励磁信号识别发动机是否处于启动工况，若是则计算初级质量转速处于共振转速期间时间。
123.步骤123：判断处于共振转速时长是否超过第五阈值，若是则执行步骤124；
124.步骤124：停止喷油，重新启动，而后执行步骤122；
125.步骤125：确定车辆为正常运行工况；
126.步骤126：判断第一飞轮与第二飞轮的相位差是否差大于第一阈值，且小于第二阈值，或角加速度大于第三阈值，且小于第四阈值，若是则执行步骤127，若否则执行步骤125；
127.步骤127：控制喷油、点火和进气参数以使双质量飞轮装置退出共振工况；
128.步骤128：判断第一飞轮与第二飞轮的相位差是否大于或等于第二阈值，或角加速度大于或等于第四阈值，若是则执行步骤129，若否则执行步骤125；
129.步骤129：确定双质量飞轮装置失效，生成维修提示信息。
130.在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
131.本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
132.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
133.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。