用于控制车辆安全装置的方法和设备及用于车辆的安全系统与流程

1.本发明从用于控制车辆的安全装置的一种设备或一种方法出发。本发明的主题还涉及一种计算机程序。


背景技术：

2.已知例如能够在存在与一个或多个其他交通参与者的急剧碰撞危险的情况下实施车辆的自动紧急制动作为干预的驾驶员辅助系统。在某些情况下，这种干预可能导致未对该干预所预期的另一交通参与者向该车辆的冲击点移动到该车辆的不期望的区域中。


技术实现要素：

3.在此背景下，以在此所提出的方案根据本发明提出一种方法、此外提出一种使用该方法的设备，以及最后提出一种对应的计算机程序。通过在优选实施方式中所实施的措施能够实现在本发明中所说明的设备的有利的扩展方案和改善方案。
4.根据实施方式，能够尤其在车辆面临与碰撞对象碰撞的情况下，在考虑到车辆的安全装置或辅助功能的干预的情况下，对冲击点和可能的冲击点移动进行重复或连续地确定，并用于对安全装置的控制。例如可以为了在针对侧面碰撞场景等而激活自主紧急制动系统(aeb，autonomous emergency braking)时进行考虑，重复或连续地预测冲击点和可能的冲击点移动。换句话说，尤其重复或连续地确定或预测碰撞对象在本车辆上的碰撞点，作为安全装置(尤其自主安全装置)的激活决策的基础。为此，例如可以重复或连续地执行对预期碰撞点的检测和求取：是否和如何通过安全装置的干预，尤其通过在自主制动或加速的情况下或在自主避让机动动作的情况下对本车辆的速度或轨迹进行匹配，将该碰撞点移动至有利的或不利的位置。
5.在此，尤其可以估计在两个参与碰撞的车辆上的冲击点的不确定性(unsicherheit)。例如可以考虑本车辆的数据的、目标对象或碰撞对象的数据的不确定性，和碰撞对象的行为的可能变化。基于所估计的冲击点的不确定性，能够为命中本车辆的特定区域或与该车辆相关的子区域确定概率。在使用这些附加知识的情况下，能够做出对于乘员的安全性有利的决策。例如可以使用冲击点的不确定性或其位置在相应车辆区域中的概率，以便做出是否考虑移动冲击点以抑制系统反应的决策。如果不确定性低和/或命中特定区域的概率与其他区域相比较高，则例如可以考虑移动冲击点。如果不确定性高和/或多个车辆区域的概率类似，则可以作出忽略冲击点的移动并允许系统反应的决策。如果系统反应为紧急制动，则这能够有利地减少碰撞能量。
6.有利地，尤其可以根据实施方式，通过使用关于所预测的冲击点的不确定性实现改善车辆相撞时的乘员安全。取决于规划干预或所激活的反应模式的类型(例如自主制动干预或避让机动动作的长度和强度)，能够例如在本车辆由于(导致较晚到达碰撞区域的)赢得时间(zeitgewinn)而减速的情况下避免碰撞或能够将碰撞点沿着本车辆的轮廓移动。尤其能够通过本车辆的减速而实现事故减弱，其中，可以通过安全装置的干预移动将碰撞
点例如从本车辆的后侧区域移动至前侧区域或中间前部区域。根据实施方式，尤其还能够通过如下方式避免由于安全装置的干预而导致的事故变化过程的恶化：能够在碰撞点预期移动到本车辆的客舱区域中的情况下阻止干预，即使本车辆的减速由此停止。如此则尤其能够可靠地阻止可能为乘员带来更严重伤害的对车辆客舱的直接碰撞。尤其能够借助对安全装置的适当操控，通过移动冲击点来实现车辆上的碰撞区域的和(必要时)整个碰撞事件的有利变化。
7.提出一种用于控制车辆的安全装置的方法，其中，该安全装置构造为用于通过在纵向引导和/或横向引导上干预车辆来对车辆所面临的与碰撞对象的碰撞做出反应，其中，该方法具有以下步骤：
8.从至车辆的至少一个环境传感器的接口读入关于碰撞对象在车辆的周围环境中的位置、速度和(附加或替代地)加速度的环境数据，从至车辆的至少一个行驶数据传感器的接口读入关于车辆的位置、速度和(附加或替代地)加速度的行驶数据，并从至安全装置的接口读入关于安全装置的干预的干预数据；
9.在使用环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第一预期冲击点，并在使用环境数据、行驶数据和干预数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第二预期冲击点，在使用环境数据和行驶数据的情况下求取冲击点的至少一个不确定性值，和在使用所述至少一个不确定性值的情况下求取所述冲击点中的至少一个冲击点相对于关于车辆而言的子区域的位置的至少一个概率值；
10.在使用参考数据的情况下相对于关于车辆而言的子区域来执行对第一预期冲击点的位置和第二预期冲击点的位置的评价，所述参考数据针对每个子区域定义一个评价系数，该评价系数与该子区域中的预期冲击点位置对车辆的至少一个乘员的安全的影响有关；和
11.根据该评价的结果产生用于向至安全装置的接口进行输出的控制信号，其中，该控制信号具有至少一个用于控制安全装置的控制参数，
12.该方法可以例如以软件或者硬件或者以软件与硬件的混合形式在例如控制设备或者设备中实现。车辆可以是机动车，尤其乘用车等。安全装置可以构造为用于实现车辆的自主紧急制动和(附加或替代地)自主避让机动动作。碰撞对象可以是陌生车辆或静止对象或障碍物。环境数据可以是相对于车辆所检测到的数据。所述至少一个环境传感器例如可以包括车辆的摄像机、雷达设备和(附加或替代地)激光雷达传感器。干预数据可以代表关于将车辆的制动设备、转向部、变速器和(附加或替代地)发动机激活的规划持续时长和/或规划幅度的信息。第一预期冲击点可以代表在忽略干预的情况下的冲击点。第二预期冲击点可以代表在考虑到规划干预的情况下的冲击点。
13.可以在使用可以与环境数据和行驶数据一起读入的质量信息的情况下求取至少一个不确定性值。所述至少一个不确定性值可以代表关于环境数据和/或行驶数据的准确度、可靠性和/或稳健性的统计学结论。所述至少一个概率值可以具有多个单个值以和(附加或替代地)概率分布。可以基于测量、试验和(附加或替代地)统计学方法预先定义每个评价系数。每个评价系数可以代表乘员在相关子区域中的冲击点的位置的情况下的预期伤害严重性。在此，子区域可以具有车辆的子区段和(附加或替代地)车辆的周围环境的与车辆的子区段相邻的区域。所述至少一个控制参数可以代表将车辆的制动设备、转向部、变速器
和(附加或替代地)发动机激活的持续时长和/或幅度。
14.根据一种实施方式，可以在执行步骤中使用参考数据，所述参考数据为车辆的客舱区域中的至少一个子区域定义代表以第一潜在损害所造成的影响的第一评价系数，并为至少一个客舱区域之外的子区域定义表示以第二潜在损害所造成的影响的第二评价系数。在此，第一潜在损害可以大于第二潜在损害。潜在损害可以是乘员相关的和(附加或替代地)车辆结构相关的。这种实施方式提供如下优点：能够简单、可靠和精确地做出关于激活或停用安全装置的干预的决策。
15.也可以在执行步骤中使用参考数据，所述参考数据的评价系数与车辆在所述子区域中的至少一个子区域中的子区段的由碰撞所引起的潜在损害相关。该潜在损害尤其可以通过变形来定义。该变形可以定义为车辆变形指数(vdi＝vehicle deformation index(车辆变形指数)，尤其vdi3)。这种实施方式提供如下优点：能够实现得出关于可以认为哪个冲击点的位置对于乘员损伤更少的可靠结论。
16.此外，可以在产生步骤中产生具有至少一个如下控制参数的控制信号：所述控制参数实现对安全装置的干预的释放或抑制。例如，如果第二预期冲击点的位置在如下子区域中：该子区域的评价系数与另一具有第一预期冲击点的位置的子区域的另一评价系数相比对于安全性更有利，则可以实现对干预的释放。例如，如果第一预期冲击点的位置在如下子区域中：该子区域的评价系数与另一具有第二预期冲击点的位置的子区域的另一评价系数相比对于安全性更有利，则可以实现对干预的抑制。如此则能够通过释放或抑制干预实现将冲击点有利地移动到对于安全性更不令人担忧的子区域中。
17.附加或替代地，可以在产生步骤中产生具有至少一个如下控制参数的控制信号：所述控制参数实现对安全装置的干预的修改。在此可以实现经修改的安全装置干预。在此，可以在使用评价结果的情况下产生控制信号，其中，对在经修改的干预中所得出的第三预期冲击点的位置进行评价。这种实施方式提供如下优点：即使第一预期冲击点和第二预期冲击点被置于不利位置，也能够将预期冲击点的位置优化。
18.此外，可以在产生步骤中产生具有至少一个如下控制参数的控制信号：所述控制参数实现对干预的持续时长和(附加或替代地)幅度的控制。这种实施方式提供如下优点：能够简单、可靠和准确地控制安全装置。
19.在此所提出的方案还实现一种设备，其构造为用于在对应的设备中执行、操控或实现在此提出的方法的变型的步骤。通过本发明的以设备为形式的该变型实施方案也能够快速和高效地解决本发明所基于的任务。
20.为此，该设备可以具有：至少一个用于处理信号或数据的计算单元、至少一个用于存储信号或数据的存储单元、至少一个至传感器或执行器的用于从传感器读入传感器信号或用于向执行器输出数据信号或控制信号的接口，和/或至少一个用于读入或输出嵌入在通信协议中的数据的通信接口。计算单元例如可以是信号处理器、微控制器等，其中，存储单元可以是闪存、eeprom或磁存储单元。通信接口可以构造为用于以无线和/或有线方式读入或输出数据，其中，能够读入或输出有线数据的通信接口，例如可以电学地或光学地将所述数据从对应的数据传输线路中读入或输出到对应的数据传输线路中。
21.在本文中，设备可以理解为处理传感器信号并根据所述传感器信号输出控制信号和/或数据信号的电设备。该设备可以具有可以以硬件形式和/或软件形式构造的接口。在
硬件形式的构造中，该接口例如可以是所谓的系统asic的一部分，该部分包含该设备的各种各样的功能。然而也可以实现，该接口是独立集成的电路或至少部分地由分立的构件组成。在软件形式的构造中，该接口可以是软件模块，该软件模块例如和其他软件模块一起存在于微控制器上。
22.在一种有利的构型中，通过该设备控制车辆的安全装置以进行乘员保护。为此，该设备例如可以访问传感器信号或传感器数据(如环境数据)、行驶数据和干预数据。在使用控制信号的情况下，借助安全装置，通过配属于车辆的制动设备、转向部、变速器和(附加或替代地)发动机的执行器进行所述操控。
23.还提出一种用于车辆的安全系统，其中，该安全系统具有以下特征：
24.上述设备的一种实施方式；和
25.安全装置，其中，该安全装置与该设备以能够传输信号的方式相互连接。
26.在安全系统的范畴内，可以有利地采用或使用上述设备的实施方式，以便尤其在所识别出的、所面临的碰撞的情况下控制安全装置。也可以将其中安装有安全系统的车辆表示为本车辆。也可以将作为碰撞对象的陌生车辆表示为目标车辆。
27.还有利的是一种计算机程序产品或具有程序代码的计算机程序，所述程序代码能够存储在机器可读的载体或存储介质(如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器)上，并用于尤其当所述程序产品或程序在计算机或设备上实施时，执行、实现和/或操控根据上述实施方式中任一项所述的方法的步骤。
附图说明
28.在此所提出的方案的实施例在附图中示出并在以下描述中更详细地进行阐述。附图示出：
29.图1示出具有根据一个实施例的安全系统的车辆的示意图；
30.图2示出根据一个实施例的用于进行控制的方法的流程图；
31.图3示出根据一个实施例的、碰撞对象在车辆上的冲击点的示意图；
32.图4示出根据一个实施例的、碰撞对象在车辆上的冲击点的示意图；
33.图5示出根据一个实施例的、碰撞对象在车辆上的冲击点的示意图；和
34.图6示出根据一个实施例的、碰撞对象在车辆上的冲击点的示意图。
具体实施方式
35.在以下对本发明的实施例更详细地进行描述之前，首先简要探讨实施例的背景和基础。
36.在主动安全系统、例如在此所提出的安全系统中，能够使用来自环境传感器(例如雷达或视频)的信息和自身运动，以便推断出交通状况的危急程度。可供使用的主动安全系统通常配备有具有受限的观察角的前置传感器，由于这种主动安全系统的观察角限制，焦点例如在于与沿着侧面运动或缓慢地从侧面运动过来的交通的事故。在这种事故的情况下，无论该系统是否被触发，对方交通参与者主要与本车辆的前部区域碰撞。使用附加传感器或对观察角没有限制的传感器、例如转角雷达传感器的系统也可以对快速从侧面运动过来的交通做出反应。这种应用情况在横向交通情况下的特征在于，碰撞更经常地发生在本
车辆的侧面区域处。
37.例如，前方横向交通辅助功能(fcta，front cross traffic assist)能够包括以下反应模式：
38.视觉信息，如果本车辆处于例如由于视野妨碍而具有较差可见性的交叉路口处，则该视觉信息向驾驶员告知正在接近的横向交通；
39.阻止本车辆的起动，如果由于起动和驶入横向交通的行驶路径而即将发生碰撞；
40.激活底盘加固，提高制动系统的压力以将制动衬片贴靠到制动盘上，所谓的预填充(prefill)；
41.可选地：由驾驶员触发的制动辅助，该制动辅助在必要时在紧急制动辅助的意义下产生附加制动压力；
42.部分的或完全的自主紧急制动，如果检测到与横向交通即将发生碰撞；
43.可选地：激活被动安全系统、例如气囊，如果不能够避免碰撞，则激活自主紧急转向(aes，autonomous emergency steering)以优化碰撞定向。
44.在以下对本发明的有利实施例的描述中，将相同的或者相似的附图标记用于在不同附图中所示出的并且起相似作用的元件，其中，省去对这些元件的重复描述。
45.图1示出具有根据一个实施例的安全系统110的车辆100的示意图。车辆100是机动车，例如乘用车。在图1的图示中仅仅示例性示出车辆100的环境传感器102、行驶数据传感器104和安全系统110。安全系统110构造为用于在车辆100与碰撞对象即将发生碰撞的情况下实施或实现车辆100的自主紧急制动和/或自主避让机动动作。
46.环境传感器102构造为用于检测车辆100的周围环境。更准确地说，环境传感器102构造为用于检测车辆100的周围环境中的碰撞对象的位置、速度和/或加速度。此外，环境传感器102构造为用于提供环境数据103，所述环境数据代表碰撞对象的所检测到的位置、速度和/或加速度。环境传感器102例如还构造为用于与环境数据103共同提供对环境数据103的质量进行说明的质量信息。
47.行驶数据传感器104构造为用于检测车辆100的行驶数据105。更准确地说，行驶数据传感器104构造为用于检测车辆100的作为行驶数据105的位置、速度和/或加速度。此外，行驶数据传感器104构造为用于提供行驶数据105。行驶数据传感器104例如还构造为用于与行驶数据105共同提供对行驶数据105的质量进行说明的质量信息。
48.安全系统110包括安全装置115和用于控制安全装置115的设备120。安全装置115与设备120以能够传输信号的方式相互连接。安全系统110，更准确地说是设备120，以能够传输信号的方式与环境传感器102和行驶数据传感器104连接。安全装置115构造为用于通过对车辆100的纵向引导和/或横向引导的干预来对车辆100所面临的与碰撞对象的碰撞做出反应。安全装置115还构造为用于提供关于安全装置115的干预的干预数据117。设备120也可以被称为控制设备或控制器。
49.设备120包括输入接口121、读入装置122、求取装置124、执行装置126、产生装置128和输出接口129。读入装置122构造为用于从输入接口121读入环境数据103(可选地带有对应的质量信息)、行驶数据105(可选地带有对应的质量信息)和干预数据117。经由输入接口121，设备120以能够传输信号的方式与环境传感器102、行驶数据传感器104并且与安全装置115连接。读入装置122还构造为用于将所读入的数据转发到求取装置124。求取装置
124构造为用于，在使用环境数据103和行驶数据105的情况下求取碰撞对象在车辆100上的第一预期冲击点。此外，求取装置124构造为用于，在使用环境数据103、行驶数据105和干预数据117的情况下求取碰撞对象在车辆100上的第二预期冲击点。此外，求取装置124构造为用于在使用环境数据103和行驶数据105可选地也使用对应的质量信息的情况下，求取所述冲击点的至少一个不确定性值，和在使用所述至少一个不确定性值的情况下，为所述冲击点中的至少一个冲击点相对于关于车辆100而言的子区域的位置求取至少一个概率值。求取装置124还构造为用于将代表所求取到的第一预期冲击点、所求取到的第二预期冲击点和所述至少一个概率值的求取数据125转发到执行装置126。
50.执行装置126构造为用于从求取装置124接收求取数据125。执行装置126构造为用于，在使用所述至少一个概率值和参考数据r的情况下，相对于关于车辆100而言的子区域来执行对第一预期冲击点的位置和第二预期冲击点的位置的评价
51.所述参考数据r针对每个子区域定义一个评价系数，该评价系数与该子区域中的预期冲击点位置对车辆100的至少一个乘员的安全的影响有关。执行装置126还构造为用于将代表评价结果的结果数据127转发到产生装置128。产生装置128构造为用于根据所述评价的结果产生用于输出给至安全装置115的输出接口129的控制信号130。控制信号130包括至少一个用于控制安全装置115的控制参数。设备120构造为用于向至安全装置115的输出接口129输出控制信号130。
52.根据一个实施例，执行装置126构造为用于使用参考数据r，所述参考数据针对车辆100的客舱区域中的至少一个子区域限定第一评价系数，所述第一评价系数代表具有第一潜在损害的影响，并针对在客舱区域以外的至少一个子区域限定第二评价系数，所述第二评价系数代表具有第二潜在损害的影响。在此，第一潜在损害大于第二潜在损害。执行装置126尤其构造为用于使用参考数据r，所述参考数据的评价系数与由碰撞所引起的潜在损害、尤其车辆100的在所述子区域中的至少一个子区域中的子区段的由碰撞所引起的变形有关。
53.根据一个实施例，产生装置128构造为用于产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数实现对安全装置115的干预的释放或抑制。附加或替代地，产生装置128构造为用于产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数引起对安全装置115的干预的修改。产生装置128尤其构造为用于产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数引起对干预的持续时长和/或幅度的控制。
54.图2示出根据一个实施例的用于进行控制的方法200的流程图。用于进行控制的方法200可实施用于控制车辆的安全装置。在此，用于进行控制的方法200可实施用于控制图1中的安全装置或类似的安全装置。在此，用于进行控制的方法200也可在使用图1中的设备或类似设备的情况下实施。用于进行控制的方法200包括读入步骤210、求取步骤220、执行步骤230和产生步骤240。附加地示出输出步骤250。
55.在读入步骤210中，从至车辆的至少一个环境传感器的接口读入关于车辆环境中的碰撞对象的位置、速度和/或加速度的环境数据。附加地，在读入步骤210中，从至车辆的至少一个行驶数据传感器的接口读入关于车辆的位置、速度和/或加速度的行驶数据。在读入步骤210中，还从至安全装置的接口读入关于安全装置的干预的干预数据。
56.随后，在求取步骤220中，在使用环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车
辆上的第一预期冲击点。在求取步骤220中，在使用环境数据、行驶数据和干预数据的情况下还求取碰撞对象在车辆上的第二预期冲击点。此外，在求取步骤220中，在使用环境数据和行驶数据的情况下求取冲击点的至少一个不确定性值。此外，在求取步骤220中，在使用至少一个不确定性值的情况下求取所述碰撞点中的至少一个碰撞点的位置相对于关于车辆而言的子区域的至少一个概率值。随后又在执行步骤230中，在使用所述至少一个概率值和参考数据的情况下，相对于关于车辆而言的子区域对第一预期冲击点的位置和第二预期冲击点的位置执行评价。参考数据针对每个子区域限定一个评价系数，该评价系数与该子区域中的预期冲击点位置对车辆的至少一个乘员的安全的影响有关。随后，在产生步骤240中，根据在执行步骤230中所执行的评价的结果来产生用于输出给至安全装置的接口的控制信号。该控制信号包括至少一个用于控制安全装置的控制参数。
57.根据一个实施例，用于进行控制的方法200还包括输出步骤250。在输出步骤250中，向至安全装置的接口输出在产生步骤240中所产生的控制信号。
58.图3示出根据一个实施例碰撞对象300在车辆100上的实际冲击点301的示意图。如果图1中的安全系统不触发系统反应或不触发干预，则该冲击点或实际冲击点可能位于本车辆100的后侧部(行李舱)处，而在干预或系统反应“制动”的情况下，冲击点可能位于客舱处。在客舱处的冲击点与在行李舱处的实际冲击点301相比具有更大的伤害乘员的危险。因此，安全系统做出不触发自动制动的决策。。
59.图4示出根据一个实施例碰撞对象300在车辆100上的冲击点301的示意图。在此，车辆100对应于或相似于图1中的车辆。此外在图4中，为了进行说明而以概率分布(在此仅仅示例性地以正态分布)的形态示出冲击点301的位置相对于关于车辆100而言的子区域的多个概率值430。在此，正态分布沿着车辆100的长边绘制并且以车辆中心对中心。
60.换句话说，图4示出例如在车辆100的自主紧急制动之后在车辆100的客舱上的所求取到的或所估计的冲击点301的示例。正态分布或概率值430表示出冲击点301的位置的不确定性。在该示例中，对于以下情况存在高概率：真实的冲击点位于客舱区域之外，例如位于车辆100的前部区域中或行李舱区域中。
61.图5示出根据一种实施例碰撞对象300在车辆100上的冲击点301的示意图。在此，车辆100相应于或相似于图1中的车辆。图5中的图示相应于图4中的图示，除了代表概率值430的概率分布或正态分布与图4中的概率分布或正态分布相比具有更低的标准偏差之外。
62.换句话说，图5示出在车辆100自主紧急制动之后客舱上的所求取到的或所估计的冲击点301的示例。正态分布表示出冲击点301的位置的不确定性。在该示例中，对于以下情况存在高概率：真实的冲击点位于车辆100的客舱区域中。冲击点301位于车辆100的前部或行李舱区域中的概率为低。
63.图6示出根据一种实施例碰撞对象300在车辆100上的冲击点301的示意图。在此，车辆100相应于或相似于图1中的车辆。图6中的图示相应于图4中的图示，除了在图6中附加地标记了示例性的、关于车辆100而言的子区域640、650、660、670和680之外。因此，图6示出在若干示例性子区域640、650、660、670和680中的真实冲击点的位置的概率的概率值430。
64.第一子区域640包括车辆100前部之外的区域。例如，第一子区域640配属有第一概率值。第二子区域650包括车辆100的前部区域。例如，第二子区域650配属有第二概率值。第三子区域660包括车辆100的客舱。例如，第三子区域660配属有第三概率值。第四子区域670
包括车辆100的行李舱区域或后部区域。例如，第四子区域670配属有第四概率值。第五子区域680包括车辆100后部之外的区域。例如，第五子区域680配属有第五概率值。
65.参照上述附图，在下文中概括地并以另一种表达方式再次简短地阐述示例和实施例。
66.例如假设，车辆的fcta功能或前方横向交通辅助功能(fcta，front cross traffic assist)预测，通过本车辆100的自动制动将冲击点301从本车辆100的行李舱移动至客舱。因此，安全系统110将抑制激活通过安全装置115进行的干预。然而如果冲击点301是在使用不确定的输入数据的情况下来估计的，则所求取的冲击点301位置在具有和没有自动制动的情况下也是不确定的。因此，冲击点301的所求取的移动和冲击点301的真实的移动可能彼此不同。例如，代替所求取的冲击点301从行李舱向客舱移动，可能进行冲击点301从客舱向本车辆100前侧的真实移动。冲击点301从客舱至前侧的这种移动将是期望的并且会被安全系统110允许。附加地，通过制动减少碰撞能量通常是有利的，并且应该相对于抑制激活的可能优势进行权衡。因此，如果安全系统110检测到冲击点301从行李舱到客舱的不安全移动，则激活自动制动或自主紧急制动可能还是更好，因为制动降低碰撞能量。安全系统110，更准确地说是设备120，计算所求取的冲击点301的不确定性并且将其用于改善系统行为。
67.安全系统110与诸如用于碰撞估计和碰撞避免的fcta之类的辅助功能结合起作用。碰撞估计系统或安全系统110计算本车辆100与目标车辆或碰撞对象300之间的冲击点301的位置。附加地，安全系统110，更准确地说是设备120，计算冲击点301的位置的不确定性。不确定性计算基于输入数据(即环境数据103和行驶数据105)的不确定性以及在碰撞对象300或碰撞相对方的未来操作方面、尤其是在目标车辆或碰撞对象300的驾驶员的反应方面的不确定性。安全系统110然后使用所求取的冲击点301的不确定性，以便改善系统决定，例如关于是否应该由于冲击点301的不利移动而抑制自动系统反应(例如制动)、究竟是否应该触发自动系统反应，例如当真实的冲击点位于本车辆100之外的概率为高时，和/或，以便决定适当的系统反应是什么，例如，如果冲击点301在其位置方面在统计学上是不确定的，则较柔和地制动，如果冲击点301在其位置方面在统计学上是确定的，则较强烈地制动。
68.如果实施例包括第一特征与第二特征之间的“和/或”关联，则这应如此解读，即该实施例根据一种实施方式不仅具有第一特征而且具有第二特征，并且取决于另一实施方式要么仅具有第一特征要么仅具有第二特征。

技术特征：
1.一种用于控制车辆(100)的安全装置(115)的方法(200)，其中，所述安全装置(115)构造为用于通过干预所述车辆(100)的纵向引导和/或横向引导来对所述车辆(100)所面临的与碰撞对象(300)的碰撞做出反应，其中，所述方法(200)具有以下步骤：从至所述车辆(100)的至少一个环境传感器(102)的接口(121)读入(210)关于所述碰撞对象(300)在所述车辆(100)的周围环境中的位置、速度和/或加速度的环境数据(103)，从至所述车辆(100)的至少一个行驶数据传感器(104)的接口(121)读入(210)关于所述车辆(100)的位置、速度和/或加速度的行驶数据(105)，并从至所述安全装置(115)的接口(121)读入(210)关于所述安全装置(115)的所规划的干预的干预数据(117)；在使用所述环境数据(103)和所述行驶数据(105)的情况下求取(220)所述碰撞对象(300)在所述车辆(100)上的第一预期冲击点(301)，和在使用所述环境数据(103)、所述行驶数据(105)和所述干预数据(117)的情况下求取(220)所述碰撞对象(300)在所述车辆(100)上的第二预期冲击点(301)，在使用所述环境数据(103)和所述行驶数据(105)的情况下求取所述冲击点(301)的至少一个不确定性值，和在使用所述至少一个不确定性值的情况下求取所述冲击点(301)中的至少一个冲击点相对于关于所述车辆(100)而言的子区域(640，650，660，670，680)的位置的至少一个概率值(430)；在使用所述至少一个概率值(430)和使用参考数据(r)的情况下相对于所述子区域(640，650，660，670，680)对所述第一预期冲击点(301)的位置和所述第二预期冲击点(301)的位置执行(230)评价，所述参考数据针对每个子区域(640，650，660，670，680)定义一个评价系数，所述评价系数与所述子区域(640，650，660，670，680)中的预期冲击点(301)的位置对所述车辆(100)的至少一个乘员的安全性的影响有关；和根据所述评价的结果(127)产生(240)用于输出给至所述安全装置(115)的接口(129)的控制信号(130)，其中，所述控制信号(130)具有至少一个用于控制所述安全装置(115)的控制参数。2.根据权利要求1所述的方法(200)，其特征在于，在所述执行步骤(230)中使用参考数据(r)，所述参考数据为所述车辆(100)的客舱区域中的至少一个子区域(660)定义第一评价系数，所述第一评价系数代表具有第一潜在损害的影响，并且针对所述客舱区域之外的至少一个子区域(640，650，670，680)定义第二评价系数，所述第二评价系数代表具有第二潜在损害的影响，其中，所述第一潜在损害大于所述第二潜在损害。3.根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)，其特征在于，在所述执行步骤(230)中使用参考数据(r)，所述参考数据的评价系数与所述车辆(100)在所述子区域(640，650，660，670，680)中的至少一个子区域中的子区段的由碰撞所引起的变形相关。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)，其特征在于，在所述产生步骤(240)中产生具有至少一个控制参数的控制信号(130)，所述控制参数引起对所述安全装置(115)的所规划的干预的释放或抑制。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)，其特征在于，在所述产生步骤(240)中产生具有至少一个控制参数的控制信号(130)，所述控制参数引起对所述安全装置(115)的所规划的干预的修改。6.根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)，其特征在于，在所述产生步骤(240)中产生具有至少一个控制参数的控制信号(130)，所述控制参数引起对所述安全装置(115)
的所规划的干预的持续时长和/或幅度的控制。7.一种设备(120)，所述设备设置为用于在相应的单元(122，124，126，128)中实施和/或操控根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)的步骤。8.一种用于车辆(100)的安全系统(110)，其中，所述安全系统(110)具有以下特征：根据权利要求7所述的设备(120)；和安全装置(115)，其中，所述安全装置(115)与所述设备(120)以能够传输信号的方式相互连接。9.一种计算机程序，所述计算机程序设置为用于实施和/或操控根据权利要求1至6中任一项所述的方法(200)的步骤。10.一种机器可读的存储介质，在所述存储介质上存储有根据权利要求9所述的计算机程序。

技术总结
本发明涉及一种用于控制车辆(100)的安全装置(115)的方法，该安全装置构造为用于通过干预车辆(100)对该车辆所面临的与碰撞对象的碰撞做出反应，该方法包括以下步骤：读入环境数据(103)和行驶数据(105)和读入干预数据(117)；求取碰撞对象在车辆(100)上的第一预期冲击点和第二预期冲击点；求取冲击点的不确定性值并以此求取冲击点的位置的概率值；对第一预期冲击点的位置和第二预期冲击点的位置执行评价；根据评价结果(127)产生用于控制控制设备(115)的控制信号(130)。设备(115)的控制信号(130)。设备(115)的控制信号(130)。


技术研发人员：C
受保护的技术使用者：罗伯特
技术研发日：2021.11.09
技术公布日：2022/5/25