一种超大型FPSO船合拢工艺的制作方法

一种超大型fpso船合拢工艺
技术领域
1.本发明涉及船舶制造技术领域，尤其是一种超大型fpso船合拢工艺。


背景技术：

2.超大型fpso船是中远海运集团最新承建项目，计划停泊港位于毛里塔尼亚，其设计长度为294m，船型宽度为54m，最大宽度为74m，型深为32m。超大型fpso船上部生产设施的规模将达到500万立方英尺/天，其具有流体接收、气/液分离、气体处理、冷凝液去除等各项功能。
3.在现有技术中，大型船舶的建造方式为：将多个船体分段在大型船坞内直接按照施工蓝图依序进行拼焊，成型后将半船体被整体推出船坞，继续按照施工蓝图以完成剩余各船体分段与已成型半船体的顺序拼焊作业，直至大型船体整体建造完成。虽说此技术方案解决了利用小型船坞来建造大型船舶的设计构想，但是实际实施建造中仍存在有以下问题：1）因传统船体采取逐段拼焊的方式（前段船体搭载完成后方可执行后段船体的搭载工作），导致船体整体施工进度十分缓慢，建造周期较长；2）在建造进程中，因船体分段始终处于漂浮状态，导致接口导正困难度极大，难以保证船体的最终成型质量。且实际建造进程中需要多次重复地对船体的直线度以及挠曲度等设计指标进行质检确认，导致质检人力、物力资源的大量浪费。因而，亟待技术人员解决上述问题。


技术实现要素：

4.故，本发明设计人员鉴于上述现有的问题以及缺陷，乃搜集相关资料，经由多方的评估及考量，并经过从事于此行业的多年研发经验技术人员的不断实验以及修改，最终导致该超大型fpso船合拢工艺的出现。
5.为了解决上述技术问题，本发明涉及了一种超大型fpso船合拢工艺，该超大型fpso船的长度超280m，船型宽度超50m，最大宽度超70m，型深超30m，总吃水深度超4.5，其包括以下步骤：s1、第一船体分段以及第二船体分段制造成型阶段，其包括以下子步骤：s11、在生产技术准备前期，通过了解fpso船设计蓝图及制造船坞参数以确定出其分段线位置；s12、在两个制造船坞里参照wps焊接工艺规程同步地完成第一船体分段和第二船体分段的对拼、施焊工作；s2、合拢准备工作阶段，其包括以下子步骤：s21、在合拢船坞布置有合拢施焊阶段用来对第一船体分段进行托顶的第一坐墩组件、合拢施焊阶段用来对第二船体分段进行托顶第二坐墩组件；s22、将第一船体分段拖入至合拢船坞内；s23、借由第一牵拉单元以对漂浮于水面上第一船体分段的相对位置进行调整，直至其与第一坐墩组件正对位；
s24、将第二船体分段拖入至合拢船坞内；s25、借由第二牵拉单元以对漂浮于水面上第二船体分段的相对位置进行调整，直至其与第二坐墩组件正对位；s26、关闭合拢船坞坞门，并向外部持续排水，直至第一船体分段、第二船体分段一一相对应地落放于第一坐墩组件、第二坐墩组件上；s27、借由对位工装对第一船体分段和第二船体分段的相对位置进行微调，直至分属于第一船体分段和第二船体分段的两接口精准对位；s3、施焊阶段，参照wps焊接工艺规程完成第一船体分段和第二船体分段的拼焊。
6.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s1中，拼焊后第一船体分段和第二船体分段之间具有吃水差，且假定第一船体分段的吃水深度为h1，第二船体分段的吃水深度为h2，则h2＜h1。在步骤s26中，吃水深度大的第一船体分段最先落定于第一坐墩组件上，而此时第二船体分段仍然保持于漂浮状态；且步骤s26包括以下子步骤：s261、合拢船坞进行初期排水，直至第一船体分段完全落放于第一坐墩组件；s262、合拢船坞继续向外排水，直至第二船体分段完全落放于第二坐墩组件；s263、借由第三牵拉单元对第二船体分段进行拖拉以向着第一船体分段进行靠拢。
7.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s21中，第一坐墩组件由多个可均布于第一船体分段正下方的第一坐墩构成。第二坐墩组件由多个可均布于第二船体分段正下方的第二坐墩构成。
8.作为本发明技术方案的更进一步改进，第一坐墩包括有第一支撑本体和第一橡胶衬垫。第一橡胶衬垫可拆卸地固定于第一支撑本体的顶壁上，且当合拢船坞完成排水操作后，其直接与第一船体分段的底壁相顶靠。第二坐墩包括有第二支撑本体和第二橡胶衬垫。第二橡胶衬垫可拆卸地固定于第二支撑本体的顶壁上，且当合拢船坞完成排水操作后，其直接与第二船体分段的底壁相顶靠。
9.作为本发明技术方案的更进一步改进，第一支撑本体和第二支撑本体均优选为固定于所述合拢船坞内的液压油缸或直线模组。
10.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s22中，借由4条第一拖轮相互协作以将第一船体分段拖入至合拢船坞内，其中，两条第一拖轮推顶于第一船体分段的左船舷，一条第一拖轮推顶于第一船体分段的右船舷，一条第一拖轮推顶于第一船体分段的后船舷；在步骤s24中，同样借由4条第二拖轮相互协作以将第二船体分段拖入至合拢船坞内，其中，两条第二拖轮推顶于第二船体分段的左船舷，一条第二拖轮推顶于第二船体分段的右船舷，一条第二拖轮推顶于第二船体分段的后船舷。
11.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s23中，第一牵拉单元包括有4组分别一一对应地向着第一船体分段的4角区域施加拉力的第一绞车牵拉组件。第一绞车牵拉组件均由布置于合拢船坞内的第一绞车、施焊于第一船体分段上的第一耳板以及由第一绞车直接牵引、且施加拉力至第一耳板上的第一钢丝绳构成。在步骤s25中，第二牵拉单元包括有4组分别一一对应地向着第二船体分段的4角区域施加拉力的第二绞车牵拉组件。第二绞车牵拉组件均由布置于合拢船坞内的第二绞车、施焊于第二船体分段上的第二耳板以及由第二绞车直接牵引、且施加拉力至第二耳板上的第二钢丝绳构成。
12.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s263中，第三牵拉单元包括有2组分别
一一对应地向着第二船体分段的船舷两侧施加拉力的第三牵拉子单元。第三牵拉子单元均由布置于合拢船坞内的牵引车、施焊于第二船体分段上的第三耳板以及由牵引车直接牵引、且施加拉力至第三耳板上的第三钢丝绳。
13.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s27中，对位工装包括有多个施焊于第二船体分段甲板上的上置导正板、多个施焊于第二船体分段左船舷上的左置导正板、多个施焊于第二船体分段底面上的下置导正板以及多个施焊于第二船体分段右船舷上的右置导正板。上置导正板、左置导正板、下置导正板、右置导正板上均设有导正斜势。
14.作为本发明技术方案的进一步改进，在步骤s2中，在合拢船坞的两侧均布有多件防撞装置。
15.作为本发明技术方案的进一步改进，防撞装置均优选为布置于合拢船坞侧壁上的防护靠球或防护工装。
16.在本发明所公开的技术方案中，第一船体分段和第二船体分段分别独立地制造成型，且后续将两者拖入至合拢船坞内进行最终合拢焊接。如此一来，一方面，摒弃了传统的逐段拼焊方式，第一船体分段和第二船体分段分别在两个小型船坞里同步地完成建造成型，利于多个施工队工作的同时推进，从而大大地提升了船体的施工进度，使得施工周期得以大幅度地缩短；另一方面，在合拢焊接阶段，第一船体分段和第二船体分段均始终保持于被顶起状态，且正式施焊前通过牵拉方式即可快速、精准地实现接口位置的导正，利于确保船体的最终成型质量；再一方面，质检次数得到有效控制，在最终合拢阶段，仅需执行单次质检报验（焊前报验、过程控制报验以及焊后报验），从而有效地降低了质检人员的投入。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本发明中第一船体分段在制造船坞内的拼焊成型示意图。
19.图2是本发明中第二船体分段在制造船坞内的拼焊成型示意图。
20.图3是本发明中合拢船坞的结构示意图（在合拢船坞内同时示意出第一坐墩组件和第二坐墩组件）。
21.图4是图3的i局部放大图。
22.图5是本发明中第一船体分段被拖入至合拢船坞的过程示意图。
23.图6是本发明中第一船体分段在合拢船坞内被固定到位后示意图。
24.图7是图6的ii局部放大图。
25.图8是本发明中第二船体分段被拖入至合拢船坞的过程示意图。
26.图9是图8的a向视图。
27.图10是图9的iii局部放大图。
28.图11是图8的b向视图。
29.图12是图11的iv局部放大图。
30.图13是本发明中第二船体分段在合拢船坞内相对于第一船体分段对位完成状态
示意图。
31.图14是图13的v局部放大图。
32.图15是图14的c向视图。
33.1-第一船体分段；2-第二船体分段；3-合拢船坞；31-防护靠球；4-第一坐墩组件；41-第一坐墩；411-第一液压缸；412-第一橡胶衬垫；5-第二坐墩组件；51-第二坐墩；511-第二液压缸；512-第二橡胶衬垫；6-第一牵拉单元；61-第一绞车牵拉组件；611-第一绞车；612-第一耳板；613-第一钢丝绳；7-第二牵拉单元；71-第二绞车牵拉组件；711-第二绞车；712-第二耳板；713-第二钢丝绳；8-对位工装；81-上置导正板；9-第三牵拉单元；91-第三牵拉子单元；911-牵引车；912-第三耳板；913-第三钢丝绳；10-第一拖轮；11-第二拖轮。
具体实施方式
34.下面结合具体实施例，对本发明所公开的内容做进一步详细说明，以为毛里塔尼亚港建造的超大型fpso船为例进行阐述，其设计长度为294m，船型宽度为54m，最大宽度为74m，型深为32m。超大型fpso船合拢工艺主要包括以下步骤：s1、第一船体分段1以及第二船体分段2制造成型阶段，其包括以下子步骤：s11、在生产技术准备前期，通过了解fpso船设计蓝图及制造船坞参数以确定出其分段线位置；s12、在两个制造船坞里参照wps焊接工艺规程同步地完成第一船体分段1和第二船体分段2的对拼、施焊工作（如图1、2中所示）；s2、合拢准备工作阶段，其包括以下子步骤：s21、在合拢船坞3布置有合拢施焊阶段用来对第一船体分段1进行托顶的第一坐墩组件4、合拢施焊阶段用来对第二船体分段2进行托顶第二坐墩组件5（如图3中所示）；s22、将第一船体分段1拖入至合拢船坞3内；s23、借由第一牵拉单元6以对漂浮于水面上第一船体分段1的相对位置进行调整，直至其与第一坐墩组件4正对位（如图5中所示）；s24、将第二船体2分段拖入至合拢船坞3内；s25、借由第二牵拉单元7以对漂浮于水面上第二船体分段2的相对位置进行调整，直至其与第二坐墩组件5正对位；s26、关闭合拢船坞3坞门，并向外部持续排水，直至第一船体分段1、第二船体分段2一一相对应地落放于第一坐墩组件4、第二坐墩组件5上（如图8中所示）；s27、借由对位工装8对第一船体分段1和第二船体分段2的相对位置进行微调，直至分属于第一船体分段1和第二船体分段2的两接口精准对位（如图13中所示）；s3、施焊阶段，参照wps焊接工艺规程完成第一船体分段1和第二船体分段2的拼焊，至此，即全部完成了超大型fpso船的合拢工作。
35.在超大型fpso船的实际建造进程中，第一船体分段1和第二船体分段2分别独立地制造成型，且后续将两者拖入至合拢船坞3内进行最终合拢焊接。且在合拢焊接阶段，第一船体分段1和第二船体分段2均始终保持于被顶起状态。
36.在实际应用中，超大型fpso船合拢工艺至少取得以下几方面的有益效果：1）摒弃了传统的逐段拼焊方式，第一船体分段1和第二船体分段2分别在两个小型
船坞里同步地完成建造成型，利于多个施工队工作的同时推进，从而大大地提升了船体的施工进度，使得施工周期得以大幅度地缩短；2）在合拢焊接阶段，第一船体分段1和第二船体分段2均始终保持于被顶起状态，且正式施焊前通过第一牵拉单元6、第二牵拉单元7牵拉方式即可快速、精准地实现接口位置的导正，利于确保船体的最终成型质量；3）因在合拢焊接阶段，第一船体分段1和第二船体分段2均始终保持于被顶起状态，从而有效地避免其因受到水流冲击力作用摇摆不定而影响到焊接质量现象的发生；4）质检次数得到有效控制，在最终合拢阶段，仅需执行单次质检报验（焊前报验、过程控制报验以及焊后报验），从而有效地降低了质检人员的投入。
37.在此需要说明的是，出于避免第一船体分段1和第二船体分段2进入到合拢船坞3阶段以及成型后超大型fpso船移出合拢船坞3阶段因误操作而与合拢船坞3发生刚性碰撞，进而导致其表面被“擦伤”现象发生方面考虑，作为上述超大型fpso船合拢工艺的进一步优化，如图3、4中所示，在合拢船坞3的两侧均布有多件防撞装置3。一般来说，防撞装置3均优选为布置于合拢船坞3侧壁上的防护靠球31或防护工装（图中未示出）。
38.在合拢阶段，出于确保第二船体分段2更为迅速、且精准地与第一船体分段1相对接方面考虑，要求最先进入到合拢船坞3内的第一船体分段1要早于第二船体分段2落定，便于第二船体分段2以第一船体分段1作为固定基准进行对位，鉴于此，作为上述超大型fpso船合拢工艺的进一步优化，在步骤s1中，拼焊后第一船体分段1和第二船体分段2之间具有吃水差，且假定第一船体分段1的吃水深度为h1，第二船体分段2的吃水深度为h2，则h2＜h1。在步骤s26中，吃水深度大的第一船体分段1最先落定于与之相对应度第一坐墩组件4上，而此时第二船体分段2仍然保持于漂浮状态；且步骤s26包括以下子步骤：s261、合拢船坞3进行初期排水，直至第一船体分段1完全落放于第一坐墩组件4； s262、合拢船坞3继续向外排水，直至第二船体分段2完全落放于第二坐墩组件5上；s263、借由第三牵拉单元9对第二船体分段2进行拖拉以向着第一船体分段1进行靠拢。
39.由图3中所示，第一坐墩组件4优选由多个可均布于第一船体分段1正下方的第一坐墩41构成。而第二坐墩组件5优选由多个可均布于第二船体分段2正下方的第二坐墩51构成。当合拢船坞3被排空后，多个第一坐墩41协同作用以实现对第一船体分段1的稳定托顶，而多个第二坐墩51协同作用以实现对第二船体分段2的稳定托顶，确保第一船体分段1以及第二船体分段2底壁在被托顶的过程中尽可能地保持于均衡受力状态，避免因其局部区域受力过大而内凹形变现象的发生。
40.再者，由图9、10、11、12中所示还可以明确地看出，第一坐墩41和第二坐墩51均为组合式结构，其中，第一坐墩41主要由第一液压缸411和第一橡胶衬垫412构成。第一橡胶衬垫412自身具有良好的冲击弹性，且厚度不低于20mm，其可拆卸地固定于第一液压缸411的活塞杆上，且当合拢船坞3完成排水操作后，其直接与第一船体分段2的底壁相顶靠，以避免第一船体分段1在执行落定操作时受到刚性冲击力的作用。第二坐墩51主要由第二液压缸511和第二橡胶衬垫512构成。第二橡胶衬垫512可拆卸地固定于第二液压缸511的活塞杆上，且当合拢船坞3完成排水操作后，其直接与第二船体分段2的底壁相顶靠，以避免第二船体分段2在执行落定操作时受到刚性冲击力的作用。
41.另外，在此还需要说明的是，第一液压缸411和第二液压缸511的工作行程可方便、
且快捷地根据第一船体分段1、第二船体分段2的实际吃水深度进行微调，以更好地适应合拢操作进程中的各种复杂工况。当然，根据实际工况要求以及顶升稳定性、精度要求的不同，上述第一液压缸411以及第二液压缸511亦可择优选取电机驱动直线模组或气压缸。
42.由图5中所示还可以明确地看出，在步骤s22中，优选借由4条第一拖轮10相互协作以将第一船体分段1拖入至合拢船坞3内，其中，两条第一拖轮10推顶于第一船体分段1的左船舷，一条第一拖轮10推顶于第一船体分段1的右船舷，一条第一拖轮10推顶于第一船体分段1的后船舷。如此一来，合拢船坞3无须配套专用动力装置以对第一拖轮10进行拖动。且在具体实施进程中，4条第一拖轮10相互协作可以方便、快捷地对第一拖轮10的拖行速度以及行进姿态进行控制，确保其顺利、且安全地进入到合拢船坞3中。因第一拖轮10较为小型，利于其在推顶操作后期顺利地由合拢船坞3退出。
43.类比于上述第一船体分段1的进坞方式，如图8中所示，在步骤s24中，同样借由4条第二拖轮11相互协作以将第二船体2分段拖入至合拢船坞3内，其中，两条第二拖轮11推顶于第二船体2分段的左船舷，一条第二拖轮11推顶于第二船体分段2的右船舷，一条第二拖轮11推顶于第二船体分段2的后船舷。
44.已知，第一牵拉单元6可以采取多种设计结构以实现对第一船体分段1的拖行，不过在此推荐一种设计结构简单，易于实施，且后期便于执行改型设计的实施方案，具体如下：如图6、7中所示，第一牵拉单元6优选由4组分别一一对应地向着第一船体分段1的4角区域施加拉力的第一绞车牵拉组件61构成。第一绞车牵拉组件61均由布置于合拢船坞3内的第一绞车611、施焊于第一船体分段1上的第一耳板612以及由第一绞车611直接牵引、且施加拉力至第一耳板612上的第一钢丝绳613等几部分构成。如此一来，当第一船体分段1被完全地拖入至合拢船坞3后，4条第一拖轮10全部由合拢船坞3退出，随后，各第一绞车611同时启动，且通过与之相配套的第一钢丝绳613和第一耳板612以向着第一船体分段1施予牵引力，第一船体分段1因受到牵引力作用而缓慢地位移，直至与第一坐墩组件4对位完成。另外，在此还需要说明的是，当需要对第一船体分段1的行进角度进行调整时，仅需增加或减小某个第一绞车611的输出功率，从而即快速、且便捷地实现了第一船体分段1某个对角区域所受到牵拉力的调整。
45.出于实现相同设计目的，第二牵拉单元7亦可完全参照第一牵拉单元6进行结构设计及布局，如图13、14中所示，第二牵拉单元7包括有4组分别一一对应地向着第二船体分段2的4角区域施加拉力的第二绞车牵拉组件71。第二绞车牵拉组件71均由布置于合拢船坞3内的第二绞车711、施焊于第二船体分段2上的第二耳板712以及由第二绞车711直接牵引、且施加拉力至第二耳板712上的第二钢丝绳713。
46.再者，由图13、14中所示还可以明确地看出，第三牵拉单元9包括有2组分别一一对应地向着第二船体分段2的船舷两侧施加拉力的第三牵拉子单元91。第三牵拉子单元91均由布置于合拢船坞3内的牵引车911、施焊于第二船体分段2上的第三耳板912以及由牵引车911直接牵引、且施加拉力至第三耳板912上的第三钢丝绳913。如此一来，采用分阶段的方式来实现第一船体分段1和第二船体分段2预拼焊接口的精准对位，即借由第二牵拉单元7来实现第一船体分段1位置的初步导正，而借由第三牵拉单元9来实现第一船体分段1位置的最终导正，以利于实现预拼焊接口的精准对位，具体实施步骤大致如下：当第二船体分段2被完全地拖入至合拢船坞3后，4条第二拖轮11全部由合拢船坞3退出，且经由第二牵拉单
元7实现对相对位置初步调整后，合拢船坞3继续排水，直至第二船体分段2完全地落定于第二坐墩组件5上，而后继续借由第三牵拉单元9对第二船体分段2进行缓慢拖拉以向着第一船体分段1进行靠拢，在靠拢进程中，操作人工应注意实时观察接口拼缝的大小以及各区域宽窄度是否一致。另由上述内容可知，因第一船体分段1、第一船体分段2分别一一对应地落定于厚度超20mm的第一橡胶衬垫412、第二橡胶衬垫512上，如此一来，当借由第三牵拉单元9对第二船体分段2进行缓慢拖动的进程中，第一橡胶衬垫412、第二橡胶衬垫512会自适应地产生一定的形变量，以利于第一船体分段1、第一船体分段2小阻力拖动。
47.最后，需要说明的是，对位工装8包括有多个施焊于第二船体分段2甲板上的上置导正板81、多个施焊于第二船体分段2左船舷上的左置导正板、多个施焊于第二船体分段2底面上的下置导正板以及多个施焊于第二船体分段2右船舷上的右置导正板。上置导正板81、左置导正板、下置导正板、右置导正板上均设有导正斜势（图14、15仅示意出了上置导正板81）。如此一来，在第三牵拉单元9拖动第二船体分段2向着第一船体分段1靠拢的最未期，置导正板81、左置导正板、下置导正板、右置导正板协同作用以施加导正力至第二船体分段2上，以确保第二船体分段2与第一船体分段1对接后具有较好的对位精度。
48.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种超大型fpso船合拢工艺，所述超大型fpso船的长度超280m，船型宽度超50m，最大宽度超70m，型深超30m，总吃水深度超4.5m，其特征在于，包括以下步骤：s1、第一船体分段以及第二船体分段制造成型阶段，其包括以下子步骤：s11、在生产技术准备前期，通过了解fpso船设计蓝图及制造船坞参数以确定出其分段线位置；s12、在两个制造船坞里参照wps焊接工艺规程同步地完成所述第一船体分段和所述第二船体分段的对拼、施焊工作；s2、合拢准备工作阶段，其包括以下子步骤：s21、在合拢船坞布置有合拢施焊阶段用来对所述第一船体分段进行托顶的第一坐墩组件、合拢施焊阶段用来对所述第二船体分段进行托顶第二坐墩组件；s22、将所述第一船体分段拖入至所述合拢船坞内；s23、借由第一牵拉单元以对漂浮于水面上所述第一船体分段的相对位置进行调整，直至其与所述第一坐墩组件正对位；s24、将所述第二船体分段拖入至所述合拢船坞内；s25、借由第二牵拉单元以对漂浮于水面上所述第二船体分段的相对位置进行调整，直至其与所述第二坐墩组件正对位；s26、关闭所述合拢船坞坞门，并向外部持续排水，直至所述第一船体分段、所述第二船体分段一一相对应地落放于所述第一坐墩组件、所述第二坐墩组件上；s27、借由对位工装对所述第一船体分段和所述第二船体分段的相对位置进行微调，直至分属于所述第一船体分段和所述第二船体分段的两接口精准对位；s3、施焊阶段，参照wps焊接工艺规程完成所述第一船体分段和所述第二船体分段的拼焊。2.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s1中，拼焊后所述第一船体分段和所述第二船体分段之间具有吃水差，且假定所述第一船体分段的吃水深度为h1，所述第二船体分段的吃水深度为h2，则h2＜h1；在步骤s26中，吃水深度大的所述第一船体分段最先落定于所述第一坐墩组件上，而此时所述第二船体分段仍然保持于漂浮状态；且步骤s26包括以下子步骤：s261、所述合拢船坞进行初期排水，直至所述第一船体分段完全落放于所述第一坐墩组件；s262、所述合拢船坞继续向外排水，直至所述第二船体分段完全落放于所述第二坐墩组件；s263、借由第三牵拉单元对所述第二船体分段进行拖拉以向着所述第一船体分段进行靠拢。3.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s21中，所述第一坐墩组件由多个可均布于所述第一船体分段正下方的第一坐墩构成；所述第二坐墩组件由多个可均布于所述第二船体分段正下方的第二坐墩构成。4.根据权利要求3所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，所述第一坐墩包括有第一支撑本体和第一橡胶衬垫；所述第一橡胶衬垫可拆卸地固定于所述第一支撑本体的顶壁上，且当所述合拢船坞完成排水操作后，其直接与所述第一船体分段的底壁相顶靠；所述第二坐墩包括有第二支撑本体和第二橡胶衬垫；所述第二橡胶衬垫可拆卸地固定于所述第二支撑本体的顶壁上，且当所述合拢船坞完成排水操作后，其直接与所述第二船体分段的底壁相顶靠。
5.根据权利要求4所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，所述第一支撑本体和所述第二支撑本体均为固定于所述合拢船坞内的液压油缸或直线模组。6.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s22中，借由4条第一拖轮相互协作以将所述第一船体分段拖入至所述合拢船坞内，其中，两条所述第一拖轮推顶于所述第一船体分段的左船舷，一条所述第一拖轮推顶于所述第一船体分段的右船舷，一条所述第一拖轮推顶于所述第一船体分段的后船舷；在步骤s24中，同样借由4条第二拖轮相互协作以将所述第二船体分段拖入至所述合拢船坞内，其中，两条所述第二拖轮推顶于所述第二船体分段的左船舷，一条所述第二拖轮推顶于所述第二船体分段的右船舷，一条所述第二拖轮推顶于所述第二船体分段的后船舷。7.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s23中，所述第一牵拉单元包括有4组分别一一对应地向着所述第一船体分段的4角区域施加拉力的第一绞车牵拉组件；所述第一绞车牵拉组件均由布置于所述合拢船坞内的第一绞车、施焊于所述第一船体分段上的第一耳板以及由所述第一绞车直接牵引、且施加拉力至所述第一耳板上的第一钢丝绳构成；在步骤s25中，所述第二牵拉单元包括有4组分别一一对应地向着所述第二船体分段的4角区域施加拉力的第二绞车牵拉组件；所述第二绞车牵拉组件均由布置于所述合拢船坞内的第二绞车、施焊于所述第二船体分段上的第二耳板以及由所述第二绞车直接牵引、且施加拉力至所述第二耳板上的第二钢丝绳构成。8.根据权利要求2所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s263中，所述第三牵拉单元包括有2组分别一一对应地向着所述第二船体分段的船舷两侧施加拉力的第三牵拉子单元；所述第三牵拉子单元均由布置于所述合拢船坞内的牵引车、施焊于所述第二船体分段上的第三耳板以及由所述牵引车直接牵引、且施加拉力至所述第三耳板上的第三钢丝绳。9.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s27中，所述对位工装包括有多个施焊于所述第二船体分段甲板上的上置导正板、多个施焊于所述第二船体分段左船舷上的左置导正板、多个施焊于所述第二船体分段底面上的下置导正板以及多个施焊于所述第二船体分段右船舷上的右置导正板；所述上置导正板、所述左置导正板、所述下置导正板、所述右置导正板上均设有导正斜势。10.根据权利要求1所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，在步骤s2中，在所述合拢船坞的两侧均布有多件防撞装置。11.根据权利要求10所述的超大型fpso船合拢工艺，其特征在于，所述防撞装置为布置于所述合拢船坞侧壁上的防护靠球或防护工装。

技术总结
本发明涉及一种超大型FPSO船合拢工艺，包括以下步骤：S1、第一船体分段以及第二船体分段制造成型阶段；S2、将第一船体分段以及第二船体分段依序拖入到合拢船坞内，且随后排空合拢船坞以使得第一船体分段和第二船体分段均落定于坐墩组件上；而后，对第一船体分段和第二船体分段的相对位置进行微调，直至预施焊接口精准对位；S3、完成第一船体分段和第二船体分段的拼焊。如此一来，一方面，第一船体分段和第二船体分段可分别在两小型船坞里同步地完成建造，使得施工周期大幅度地缩短；另一方面，合拢焊接阶段，第一船体分段和第二船体分段均始终保持于被顶起状态，且正式施焊前通过牵拉方式即可快速、精准地实现接口位置的导正。精准地实现接口位置的导正。精准地实现接口位置的导正。


技术研发人员：罗子良 董鹤 朱波波 孙博文 王超 缪宝华 刘伯胜 胡永祥
受保护的技术使用者：启东中远海运海洋工程有限公司
技术研发日：2022.04.22
技术公布日：2022/5/25